Després que se suspenguessin les operacions dels creuers i la majoria dels passatgers desembarquessin, va sorgir un altre problema al qual haurien de fer front els membres de la tripulació: l'epopeia de la tornada a les seves respectives cases. Els membres de la tripulació van quedar atrapats en els vaixells, per una sèrie de raons que explicarem a continuació, sense perspectives de repatriació. En un article del 17 de maig, el diari Miami Herald va estimar que més de 100.000 membres de la tripulació encara estaven esperant ser repatriats; d'aquesta quantitat, una mica més de la meitat estaven en aigües nord-americanes, segons la BBC. En un altre article del mateix Miami Herald un mes després, el 15 de juny, es va estimar que uns 40.000 tripulants de creuers encara no havien estat repatriats. I en dates més recents, el 8 d'agost, el diari USA Today va estimar que a primers d'agost 12.000 d’ells encara es trobaven en aigües nord-americanes.

Hi va haver diverses queixes sobre el confinament forçat. En un article del diari alemany Zeit del 28 de maig, els periodistes van narrar les històries de tres treballadores que encara esperen ser repatriades. Una va dir que se sentia "com en una presó", especialment quan el vaixell era al port sense poder desembarcar. Una altra es queixava de la manca d'informació, de l'elevat cobrament per connectar-se a internet que necessitava utilitzar per poder comunicar-se amb els seus familiars, i també de la petita mida de les cabines sense ventilació.

A més d'estar atrapats en les naus (com si fos poc), també van haver de viure amb la proliferació del nou coronavirus. Molts membres de la tripulació s'haurien contagiat durant el període de quarantena, perquè en els primers dies del confinament forçós, les mesures d'aïllament i higienització del vaixell haurien estat insuficients. El vaixell Celebrity Infinity (Celebrity Cruises) es va donar a conèixer internacionalment per la realització d'una festa per a la seva tripulació durant la quarantena, fins i tot coneixent tots els riscos que es podien produir. Aquest no va ser l'únic cas. També hi ha notícies similars sobre el Celebrity Apex (Celebrity Cruises). Un dels membres de la tripulació va dir: "quan tothom parlava de distanciament social, van organitzar una festa d'equip", en declaracions recollides pel Click Orlando.

La situació es va tornar tan tensa entre els treballadors embarcats que fins i tot hi ha hagut notícies de suïcidis de membres de les tripulacions. Jim Walker, al seu bloc Cruise Law News, afirma que entre 6 i 10 suïcidis de tripulants es podrien haver donat en els vaixells Jewel of the Seas, Mariner of the Seas, Harmony of the Seas (Royal Caribbean), Carnival Breeze, Regal Princess (Princess Cruises), AIDAblu (AIDA), Vasco da Gama (Cruise and Maritine Voyages) i Scarlet Lady (Virgin Voyages). Tots ells van morir per causes que encara no s'han aclarit adequadament.

Després d'aquestes morts, diverses protestes van esclatar en diferents naus. La imatge 1 mostra la protesta dels membres de la tripulació del Majesty of the Seas (Royal Caribbean), que pengen la pancarta amb el missatge: "quants suïcidis més necessitem?

Font: Jim Walker | BBC.

Les queixes van sorgir en particular per l'ajornament del pla de repatriació dels treballadors. Els acords de repatriació es van posposar o modificar diverses vegades, el que va causar confusió i descontentament. Un parell de tripulants brasilers, Caio Saldanha i Jessica Furlan, van informar detalladament sobre el període de confinament a bord per les xarxes socials. El DJ Caio Saldanha va declarar a l'informe del diari Hoje em Dia, publicat el 4 de maig, que no confiava en la programació de la repatriació i que la manca de perspectives generava una profunda atmosfera de tensió entre tota la tripulació. "Estem tractats com a càrrega", va dir al diari Metrópoles. La repatriació de la parella va tenir lloc durant els primers dies de juny. (En el següent article d'aquesta sèrie, publicarem la nostra entrevista amb Caio Saldanha, en exclusiva per Alba Sud).

Però què va passar perquè la tripulació no pogués ser repatriada, tal com va passar amb els passatgers? Al principi, les empreses no creien que la suspensió anés a durar tant temps, perquè creien que la crisi passaria ràpidament com va passar amb la pandèmia de l'SRAS (Síndrome Respiratòria Aguda Greu) l’any 2002. Segons el portal Cruise Mapper, algunes companyies van predir que tornarien a operar en 30 o 60 dies, com Carnival Cruise, que pensava tornar el 9 d'abril, i el Celebrity Cruises, l'11 de maig. Seria molt costós per als armadors repatriar els membres de la tripulació, de diferents llocs del món, i portar de tornada els vaixells; pel que a les companyies els va semblar millor esperar el retorn de les operacions amb els membres de la tripulació a bord.

La propagació del virus i, en conseqüència, la crisi de la pandèmia ha estat des de llavors molt més gran del que els armadors havien previst. I mentre els armadors esperaven el retorn de les seves activitats, els organismes de control sanitari de diversos països van anunciar la prohibició dels creuers en les seves aigües territorials. Com a resultat, la tripulació va haver de portar a terme un confinament forçat a bord fins que els vaixells tinguessin permís per transitar i atracar en algun port que els acceptessin. La situació més greu es va produir amb la tripulació dels vaixells situats a les costes est i oest dels Estats Units, l'organisme de control sanitari, els Centres per al Control i la Prevenció de Malalties - CDC, va establir normes estrictes per al desembarcament d’aquests membres de la tripulació.

Fins i tot després del període de confinament forçós, la repatriació es va endarrerir una vegada més a causa de les restriccions dels viatges internacionals. Segons un estudi de l'OMT, la pandèmia de COVID-19 va fer que el 100% de les destinacions turístiques del món (217 destinacions) imposessin aquestes restriccions. Del total, el 45% dels països van tancar totes o part de les seves fronteres als turistes; el 30% va suspendre tots o part dels vols internacionals; el 18% va prohibir l'entrada d'estrangers de determinats països o que transitaven per ells; i el 7% va aplicar mesures com la quarantena o l’autoaïllament durant 14 dies.

Amb un trànsit aeri limitat, algunes empreses han optat per portar als membres de la tripulació als seus països d'origen per mitjà de la navegació (quan la logística ho permeti, és clar). Aquest és el cas del Ruby Princess(Princess Cruises), que operava a Austràlia i va arribar a Manila el 7 de maig per repatriar els 214 tripulants filipins que encara estaven a bord. Aquest va ser també el cas de l'Island Princess (Princess Cruises), la tripulació sud-africana va ser rebuda al port de Ciutat del Cap amb l'himne nacional sud-africà. No obstant això, fins i tot en aquests casos, es va requerir un període de quarantena al port perquè la tripulació pogués desembarcar.

A més de tots els problemes esmentats, també hi va haver negligència per part dels armadors, que van trigar a organitzar la tripulació dels vaixells propers per nacionalitat i després finançar els vols xàrter per a la seva repatriació. Per si no n’hi hagués prou, hi ha diverses queixes de la tripulació per la falta d'informació concedida pels directors, l'intercanvi de notícies falses sobre la repatriació i fins i tot denúncies d'amenaces als membres de la tripulació a causa de filtracions d'informació als mitjans de comunicació social i al món exterior, com es denuncia en l'informe de Business Insider.

Mentrestant, el mateix CDC va anunciar que els vaixells ja estaven autoritzats a atracar en territori nord-americà, sempre que els armadors complissin tots els criteris establerts per l'organisme, inclòs el fet que no hi hagués hagut cap cas confirmat de COVID-19 a bord en els últims 28 dies. A més, el CDC també va exigir presentar un pla de resposta complet i precís de "No Sail Order", mesura que restringeix la navegació pels mars d'un territori determinat, que proporcionés un entorn segur perquè els membres de la tripulació treballessin i atraquessin amb seguretat en els viatges no comercials.

Els armadors, per la seva banda, no semblen haver tractat de regularitzar la situació i repatriar els seus tripulants, almenys en territori nord-americà. El CDC actualitza setmanalment el full d'autorització per al desembarcament de vaixells. El 23 de juny, dels 50 vaixells que van sol·licitar autorització per atracar als EUA, només un (2%) tenia el viatge comercial permès, Grand Celebration (Bahames Paradise Cruise Line), 44 vaixells (88%) estaven amb els seus plans en revisió i 5 vaixells (10%) en espera de confirmació signada.

Alguns vaixells, per tal d'eludir les normes del CDC, van optar per navegar a països propers als EUA, que tenien normes més suaus que les de l'agència de salut dels EUA. Aquest va ser el cas de l'empresa Royal Caribbean, els principals vaixells al Carib i a l'Atlàntic van atracar al port de Bridgetown, a Barbados, per a la repatriació de la tripulació mitjançant vols xàrter, segons ha informat Loop News Barbados el 25 de maig i el 20 de juny de 2020 .El vaixell Harmony of the Seas (Royal Caribbean), per exemple, va arribar a Bridgetown, capital de Barbados, un país insular de l'Amèrica Central, el 27 de maig.

La situació va empitjorar perquè molts dels membres de la tripulació a bord, que esperaven ser repatriats, no van rebre el pagament complet al qual tenien dret. En un reportatge de l'USA Today, un membre de la tripulació va declarar que ja no se li pagava perquè se’l considerava un treballador "no essencial" quan no hi havia passatgers a bord. Encara que rebien allotjament, aliments i assistència mèdica gratuïta al vaixell, la gran majoria dels propietaris dels vaixells van acordar amb la tripulació un pagament irrisori pel temps a bord. Així, Bahames Paradise Cruise Line va prometre un pagament únic de 1.000 dòlars per mantenir a la tripulació treballant durant la pandèmia; Royal Caribbean ha pagat un salari de 13 dòlars al dia; i Norwegian Cruise Line va reduir els salaris de tota la tripulació en un 20%.

Folha Santista, en un reportatge del 27 de març, va denunciar que l'armador Costa Cruises va oferir dues alternatives indecents a la tripulació brasilera: 1) donar per finalitzat el contracte, a petició del tripulant; o 2) desembarcar sense pagar la multa per l'incompliment del contracte. L'advocat que va llegir l'informe, Adriano Ialongo, va declarar que, en aquest moment, els membres de la tripulació es van veure obligats a signar la sol·licitud de “comiat", a canvi d'una "futura indemnització", és a dir, el retorn del membre de la tripulació al vaixell per posar fi al contracte suspès, quan finalment rebria el que li corresponia.

CLIA, l'Associació Internacional de Línies de Creuers, una organització de dret privat que reuneix els principals propietaris de vaixells de creuers del món, va rendir homenatge als membres de la tripulació el 25 de juny del 2020 amb motiu del Dia Marítim Internacional. En la seva declaració oficial va afirmar que "treballen 24 hores per al benestar dels membres de la tripulació que romanen a bord i per facilitar, en col·laboració amb els governs locals i el públic, el seu retorn a casa en condicions de seguretat". No se sap, però, quin tipus d'ajuda va proporcionar efectivament l'Associació als membres de les tripulacions que esperaven ser repatriats.

Estem d'acord que en aquest cas en particular, s'ha plantejat un dilema de difícil solució perquè, si bé el dret a la repatriació està previst en diversos tractats internacionals, la salut pública també es considera un dels drets humans fonamentals i, per tant, l'adopció de mesures que limitin la circulació del virus, inclòs el tancament de les fronteres, hauria de ser necessària en situacions com aquesta. S'ha comprovat, amb el pas de les setmanes i els mesos, que l'ajornament de la repatriació dels membres de la tripulació ja no estava relacionat únicament amb la prohibició de la circulació dels vaixells en territoris estrangers, sinó més aviat amb la lentitud, la negligència i el descuit de les empreses pel que fa als seus treballadors.

Cal recordar que la repatriació és un dels drets més antics i fonamentals dels treballadors marítims. La primera convenció internacional sobre el dret a la repatriació data de 1926, uns anys després de la fundació de l'Organització Internacional del Treball l’any 1919.

El Conveni No. 166 de l'OIT, l'objectiu específic del qual és la repatriació dels treballadors marítims, va entrar en vigor a escala internacional l’any 1991, revisant i actualitzant el Conveni sobre el mateix tema de 1926 (Convenció No. 23). L'article 2 de la Convenció afirma el dret de tot mariner a ser repatriat. L'article 4 estableix la responsabilitat de l'armador d'organitzar la repatriació, per mitjans apropiats i ràpids, sent el mitjà normal de transport la via aèria, així com pagar les despeses de la repatriació. L'article 10 institueix que els membres que ratifiquin el Conveni han de facilitar la repatriació de la gent provinent del mar que atraqui en els seus ports o que creui les seves aigües territorials o rutes internes de navegació (OIT, 1987).

D'altra banda, la Convenció sobre el Treball Marítim (MLC 2006) conté la regla 2.5 que té com a objectiu "garantir a la gent del mar la possibilitat de tornar a la seva llar". El tripulant té dret a ser repatriat si, entre altres situacions previstes en el punt 1, no és possible demanar-li que compleixi amb les obligacions previstes en l'acord d'ocupació. A més, el punt 8 estableix que els membres signataris no poden negar a cap membre de la tripulació "el dret a ser repatriat a causa de la situació financera del propietari de la nau o perquè aquest es declari incapaç" (OIT, 2006).

Per la seva banda, la Federació Internacional de Treballadors del Transport (ITF) va organitzar la campanya "Enough is enough!" La principal crida del moviment és: "has fet la teva feina, complert les teves obligacions i acceptat que no podies tornar a casa des del principi per tal de contenir la propagació de Covid-19, però ja no. Ja n'hi ha prou". La campanya té per objectiu cridar l'atenció de les autoritats internacionals i dels CEO dels armadors sobre el fet de mantenir la tripulació a bord després de tot el període de confinament forçós; aquesta situació ja no pot ser acceptable.

Hi ha exemples d'irregularitats en la repatriació dels membres de la tripulació, així com d'abusos per part dels supervisors i violacions dels drets humans dins dels vaixells. Molts han caigut malalts, alguns han perdut la vida. Els treballadors dels vaixells són sempre els primers a embarcar i els últims a desembarcar. Aquest cop, però, el desembarcament va prendre molt més temps del que s'imaginava. Estaven atrapats en el seu ambient de treball, esperant ansiosament el moment en què trepitgessin terra ferma.