Pot ser perquè ens han turistitzat fins i tot la ment, que tendim a identificar el mot "creuer" gairebé exclusivament amb aquests grans hotels i ressorts que solquen (contaminant-la) la mar, atraquen (amb dubtoses precaucions de salut pública per a les poblacions residents) en els nostres ports, i visiten (massificant-les) les ciutats. I, tanmateix, en qualsevol diccionari que es consulti la paraula creuer, hi apareixen més de mitja dotzena d'accepcions. L'última d'elles és quasi sempre la referida a quelcom com viatge o passeig turístic a bord d'un vaixell. La primera de les accepcions és sempre la que defineix creuer com "indret en què s'encreuen dos camins". Idò, dels creuers què vull escriure a les pròximes línies són aquests, en expressió de Marc Augé, "no-llocs" -turístics, en aquest cas- que, inexorablement, s'encreuen amb el camí de la precarietat i l'explotació laboral.

Tanta sort que, malgrat l'hegemònica turistització del pensament imposada, hi ha centres d'investigació amb perspectiva crítica sobre el turisme, com ara Alba Sud, que, fa unes setmanes, ha publicat un informe rubricat per la investigadora especialitzada en turisme i esclavitud contemporània, Angela Teberga, intitulat "Trabajo en cruceros. De la ampliación a la intensificación de las jornadas laborales". Avancem que el treball de Teberga és una fotografia de les extremes precarietats laborals que hi ha dintre de les mega naus marítim-turístiques que sembla tornaran, ben aviat, a sovintejar el port de Palma.

L'informe esmentat constitueix, per una banda, una solida revisió de la literatura científica en matèria turística, especialment referida al "mercat dels creuers". Això permet evidenciar que "l'alta ocupabilitat i el pagament en moneda estrangera (dòlar o euro) han despertat l'interès de milers de persones joves i adultes, la qual cosa ha posat en evidència que el mercat de creuers és una alternativa laboral interessant per a treballadors de diverses parts del món, especialment de països perifèrics (com el sud-est asiàtic i Amèrica Llatina), o persones que es troben en situació de desocupació o major vulnerabilitat social". Un fet que permet que les grans empreses de creuers "reclutin" les seves plantilles en els països més competitius en la relació qualificació- preu de la mà d'obra (sic). Això explica que el personal d'origen filipí -que té un pes de fins a un 30% del total de la mà d'obra marítima mundial- tingui una forta presència a les tripulacions de la indústria creuerística.

Un aspecte força rellevant és que aquesta "divisió internacional del treball" es reprodueix dins d'un creuer, car, amb la revisió bibliogràfica que fa Angela Teberga, queda evidenciada "l'existència d'una clara segregació ètnica en la jerarquia dels llocs de la tripulació". Alguns autors no s'estan de considerar que l'organització de la jerarquia funcional laboral dels vaixells "està «antiquada» i és «colonial», o que fins i tot recorda les pràctiques de segregació «del segle passat» perquè són el gènere, la nacionalitat i el color de la pell els que defineixen qui ocupa una determinada funció i quin salari rep".

Pel que fa a l'anàlisi de la legislació laboral, l'informe publicat per Alba Sud explica la transició des de la situació d'ús i abús de les "banderes de conveniència" –amb les que operen companyies com ara Carnival Cruise Line, Royal Caribbean Cruise Line, Princess Cruises, Norwegian Cruise Line, o MSC Cruises–, que convertien aquests centres de treball itinerants en espais sense cap llei laboral, fins al 2013, que entrà en vigor la normativa internacional coneguda com a "Maritime Labour Convention" (MLC), és a dir, el conveni de l'Organització Internacional del Treball (OIT) que regula unes condicions de treball mínimes per als treballadors i treballadores de la mar. A principis de 2021 un total de 97 països havien ratificat el MLC, entre ells la majoria de "països propietaris de vaixells", i "països proveïdors de mà d'obra marítima". Un rampell de decència empresarial per acabar amb les condicions de màxima precarietat laboral? En absolut! Amb el Conveni de l'OIT  els creuers segueixen sent "no-llocs" d’estàndards decents  en matèria de drets laborals.     

La tercera dimensió que aborda Angela Teberga és la de l'extensió i intensitat de la jornada laboral en l'ocupació  als creuers turístics, com a element generalitzat i estructural de precàries conduccions laborals, fregant, en moltes ocasions, situacions d'explotació. En aquest sentit, Taberga cita tot un seguit de literatura científica que sosté que les llargues jornades de treball en els creuers són un greu problema sociolaboral i psicosocial. A tall d'exemple, R.A. Klein creu que "el creuer modern s'assembla a una sweatshop", val a dir que l'autora de l'informe aclareix que "sweatshop" és, de manera literal, una "fàbrica de suor", però que es pot traduir millor com a "fàbrica d'explotació". Més enllà de la literatura especialitzada, l'informe publicat per Alba Sud demostra, mitjançant una molt representativa enquesta, que la jornada setmanal dels membres de tota la tripulació és, com a mitjana, de 67,8 hores, i la de les persones ocupades en la posició inferior en jerarquia de l'estructura laboral és,  com a mitjana, de 79 hores. Si hi afegim la intensificació (ritmes de treball i total disponibilitat) d'aquestes jornades laborals en un centre de treball absolutament aïllat de qualsevol altra possibilitat de socialització, no és agosarat afirmar que els treballadors i les treballadores, especialment les de categoria inferior (les més proletaritzades i manco glamuroses), dels creuers que ens visiten són víctimes de jornades i càrregues de treball obscenes.

Angela Taberga encapçala el capítol de conclusions del seu informe amb una cita de Slavoj iek. La hi agafo manllevada per acabar aquestes línies: "Em trob bé al marge de l'obscenitat d'aquests vaixells".