El capitalisme de plataforma ha anat adquirint protagonisme dins de l’activitat turística, no només en el sector de l’allotjament amb empreses com Airbnb, sinó també en l’àmbit de la restauració. L’any 2015 sorgeix a Barcelona l’empresa de repartimentGlovo. Sis anys després opera a 25 països, té 70.000 repartidors i més de 15 milions de consumidors actius. Al mateix temps, altres empreses amb un funcionament i servei semblant, com Deliveroo, Just Eat, Stuart, Gorrillaz, Uber Eats o Getir van ampliar la seva presència a moltes ciutats i les van anar transformant, perquè poc a poc s’apoderen de tota la cadena de valor d’aquesta activitat, des de l’elaboració de menjar fins a la seva distribució a la clientela final.

Amb l’arribada de la pandèmia de COVID-19, els restaurants van haver de tancar les seves portes i posteriorment adaptar els seu servei per donar l’opció d’enviar o emportar-se el menjar a casa. Així doncs, la figura tradicional de cambrer o cambrera es veia substituïda per la de rider,que adquireix un lloc central en les noves formes d’organitzar el treball, en una dinàmica que arrenca temps enrere, però que ara s’accelera. Per això, actualment, aquest col·lectiu s’hauria de començar a considerar també com a part de la força laboral del sector de la restauració. Així ho creu, per exemple, l’Ariadna Serna, membre fundadora de la cooperativa Las Mercedes, dedicada al servei se repartiment: “moltes vegades nosaltres pensem que som cambreres sobre rodes”.

Treball precaritzat

A partir d’un informe recent de Comissions Obreres, “Repartidors i repartidores de plataforma digital. Condicions laborals, necessitats, demandes i perspectives” s’identifiquen algunes característiques del gruix laboral d’aquest nou sector. En primer lloc, es destaca com la majoria de persones que treballen com repartidores són d’origen migrant. En el cas de les persones en estat administratiu irregular, lloguen el seu compte a altres riders, i per aquesta cessió acostumen a cobrar una comissió del 30 o 40%. Així mateix, la majoria són homes, degut a la exigència física de la feina i a una major percepció del risc per part les dones repartidores pels casos d’assetjament sexual que pateixen durant la seva jornada.

Per realitzar aquesta feina, cap de les empreses analitzades a l’informe ofereix formació específica en riscos laborals, manipulació d’aliments o seguretat vial. A la vegada, els riders no tenen el material adient per dur a terme la seva feina, perquè la majoria d’empreses només posen a disposició l’aplicació i la motxilla per transportar els aliments, que en algunes ocasions la fan assumir econòmicament al treballador. Tant el telèfon mòbil, com el vehicle o la roba són propietat de qui repartiex. 

Pel que fa a la relació amb l’empresa, és molt opaca i impersonal, tot es gestiona a través de la plataforma. Una de les grans crítiques a l’empresa Glovo, tal com es veu reflectit en els testimonis recollits a l’informe de CCOO, és l’assignació de franges de temps per accedir a l’aplicació i el sistema de punts que es basa en oferir més hores de feina a les persones que facin més comandes, així com premien les bones crítiques o treballar en hores d’alta demanda o en situacions climatològiques desfavorables. En el cas d’Uber Eats, també hi ha un sistema de puntuació, però en principi no influiria en l’assignació de comandes.

Font: Jon Tyson a Unsplash, sota llicència creative commons.

Finalment, el sou és molt variat, en la mesura que dependrà de la propietat del compte, el vehicle que utilitzi durant el repartiment, la plataforma... Ara bé, l’import per comanda oscil·la entre 1,6 i 3 euros. Per tant, per tal de tenir un bon sou, s’han de fer moltes comandes i moltes hores, fet que genera molt estrès i augmenta el risc de patir un accident laboral. En aquest cas no hi ha un sistema de cobertura d’accidents o és molt restrictiu.

L’entrada en vigor de la Llei Rider l’agost de 2021suposava que tots els riders havien de passar a ser treballadors de l’empresa i no per compta pròpia, i d’aquesta manera generar un canvi substancial en la millora de les condicions laborals d’aquestes persones. Les reaccions van ser variades, Deliveroo va decidir deixar d’operar a Espanya. Altres empreses, com Just Eat o Uber Eats van adaptar-se a la nova llei contractant la seva força laboral a través d’Empreses de Treball Temporal. En canvi, l’empresa Glovo, la més gran a Espanya, ha seguit operant amb el model antic, negant-se a complir la llei i mantenint molts d’aquests treballadors com a falsos autònoms. Aquest incompliment ha estat denunciat tant per les organitzacions sindicals com per altres empreses del sector, com Uber Eats, que ha demanat al govern que l’obligui a complir la llei, atès que suposa una competència deslleial. De fet, tot i que amb menor mesura, a les xarxes socials es segueix facilitant la compraventa de llicències, forçant a les persones més vulnerables a seguir pagant grans comissions per poder guanyar un sou. En un darrer intent per evitar la llei i ser acusada del seu incompliment, aquest mes de maig s’ha conegut públicament que l’empresa estaria canviant el seu sistema de facturació, que seria realitzat directament per les persones dedicades al repartiment i que, per tant, transpassaria la responsabilitat legal al seus clients, tant supermercats com restaurants.

Per últim, el fet de que aquestes persones passin a ser treballadores de l’empresa, fa que la Llei 31/1995, del 8 de novembre, de Prevenció de Riscos Labores les hagi de contemplar. Per exemple, les empreses haurien de posar a disposició dels treballadors i treballadores cascs, abrics per la pluja, llocs on descansar, oferir formacions de riscos laborals... Malgrat això, “aquestes empreses ho estan incomplint tot”, afirma Carmen Juares, una de les autores de l’informe de CCOO i fins fa poques setmanes secretària de Noves Realitats del Treball i Economia Social i Solidària de CCOO. De fet, els mateixos sindicats majoritaris, que han estat al darrera de la seva aprovació, han qüestionat les limitacions en el seu abast i han anunciat la necessitat de mantenir la vigilància sobre el seu compliment.

Font: Patrick Connor Klopf a Unsplash, sota llicència creative commons.

A tot això cal afegir que les empreses de delivery atrevessen el seu pitjor moment a la borsa. Per exemple, les accions de Just Eat Takeaway, Deliveroo, Uber o Delivery Hero, han arribat a caure per sota del valor del seu moment de debut. Tot i la seva forta visiblització i la creixent importància, el futur d’aquest tipus d’empreses, i sobre tot amb el model de negoci que ha predominat fins a l’actualitat, no sembla clar. O com a mínim no és tant sòlid com es podria imaginar. Així, per exemple, aquest mes de maig l’empresa alemanya Gorilaz ha anunciat l’acomiadament de la meitat del seu personal a la seva seu central a Berlin i la retirada de quatre països, Itàlia, Dinamarca, Bèlgica i Espanya, degut a la baixa rentabilitat obtinguda.

Per tots aquests motius, el sector viu moments de reacció per part dels seus treballadors i treballadores. Una de les seves expressions ha estat la creixent organització per millorar les seves condicions laborals. Les denúncies i movilitzacions de l’associació RidersxDerechosvan ser pioneres a Barcelona. Després el moviment es va extendre per tot el territori espanyol i des d’aleshores han liderat i guanyat cincuanta casos judicials i han fet pressió pel compliment de la Llei Rider, així com recoltzar i participar en la creació d’alternatives. Posteriorment, va créixer també la presència de sindicats com CCOO, UGT i la CGT. En aquest sentit, la vaga que van realitzar els riders que treballen per als supermercats de Glovo a Barcelona l’estiu de 2021 va ser especialment significativa. En aquest cas, a la capital catalana Glovo disposava de set supermercats als quals destinava més de trescents repartidors contractats a través d’una ETT. La vaga es va plantejar en demanda de la contractació indefinida i directa per part de l’empresa, a més de millores diverses en les seves condicions laborals. La vaga, que va tenir un seguiment total per part de la plantilla de riders, va acabar amb l’acceptació de l’empresa de contractar-los com demanaven, i va esperonar l’organització d’aquest col.lectiu. Així, per exemple, a principis d’aquest mes maig es van celebrar les primeres eleccions a Glovo, que va guanyar CCOO amb 10 dels 13 representants per al seu comitè d’empresa.

L’altre expressió de la reacció dels treballadors i treballadores del sector en els darrers anys ha estat la voluntat de diferents col·lectius d’organitzar-se fora d’aquests marcs i construir una alternativa de repartiment amb majors garanties laborals a partir de l’autorganització de les seves treballadores i treballadors per crear cooperatives. A la ciutat de Barcelona han anat apareixent diferents iniciatives que, tot i les seves diferències, mostren la voluntat de posar en marxa alternatives a un model de negoci que precaritza el seu treball, escanya als restaurants amb comissions abusives, sobretot als més petits, i fins i tot han acabat oferint un mal servei a la seva clientela final.

Mensakas

L’any 2017 van començar les primeres manifestacions de RidersxDerechos, repartidors d’aquestes plataformes que reclamaven millores en les seves condicions laborals. Fruit d’aquest moviment, va néixer la cooperativaMensakas, una de les alternatives responsables de repartiment a domicili. Núria Soto, rider i fundadora de la cooperativa, no accepta el discurs que “la innovació i la digitalització comporti una falta de drets”. Mensakas es regeix per uns valors democràtics, d’igualtat i equitat i són una cooperativa sense ànim de lucre, “això vol dir que tots els excedents no es reparteixen entre totes les sòcies sinó que es reinverteixen en el propi projecte”, aclareix Soto. Així mateix, treballen únicament amb restaurants o negocis de barri, amb l’objectiu de promoure el comerç local i el consum responsable. De fet, l’impuls cooperatiu del barri de Sants acaba de guanyar una subvenció de la Generalitat dirigida a les comunalitats urbanes. La Núria explica com aquest projecte es basa en “coordinar-nos amb la DO Sants– grup de restaurandores de Sants i barris veïns– per anar introduint una mica el delivery al barri i presentar Mensakas com una opció responsable de delivery”. Així mateix, ressalta que “les sinergies que es poden crear al propi barri incentivant el comerç local i de proximitat”.

Font: Mensakas.

Una altra característica a destacar d’aquesta cooperativa és que creen llocs de feina amb condicions laborals dignes i la seva política de gènere és central. Un dels al·licients és que totes les treballadores cobren un 5% més que els seus companys. Com explica Nuria Soto, això es justifica per dos motius: “un acte simbòlic davant l’escletxa salarial i perquè el que patim les noies treballant a missatgeria no és el mateix”. Actualment, l’equip de Mensakas està format per 6 nois i 6 noies, 11 d’elles sòcies-treballadores. Des de la cooperativa ho consideren “un èxit” i esperen “seguir sumant més noies a l’equip”.

Una de les principals dificultats amb les que s’han topat ha sigut aconseguir tenir “els seus propis mitjans de producció”, perquè, com apunta Soto, “la nostra eina principal de treball és l’aplicació i no la bicicleta” i dissenyar una aplicació és “un procés molt costós”. En canvi, les plataformes han defensat que l’eina principal de treball és la bicicleta, propietat de qui reparteix, fet que recolzaria la idea d’autonomia. Aquest argument no seria vàlid, atès que l’aplicació és la que controla el treball i pertany a l’empresa. Malgrat això, actualment estan utilitzant l’aplicació de codi obert de CoopCycle que, com explica la Núria, “és molt més que una eina tecnològica, és una federació de cooperatives”. Formar part de CoopCycle, sempre que es compleixin alguns valors com ser una cooperativa o la laborització entre d’altres, et permet utilitzar en forma de copropietat l’aplicació. Avui dia la fan servir més de 80 cooperatives de tot el món. Tot i així, es fa èmfasi de la importància d’invertir en tecnologia i digitalització dins de l’ESS per poder “tirar endavant alternatives i de defensar-nos de les grans multinacionals del sector”, apunta Soto.

Font: Mensakas.

Actualment Mensakas es troba en una nova etapa de creixement i enfortiment de llaços amb altres entitats i iniciatives. D’una banda tenen el servei d’última milla, que consisteix en agrupar paquets i fer les entregues finals, i shippings o serveis a botigues. Aquesta línia de treball és la que els “dona més estabilitat ara mateix”, segons la Núria. D’altra banda, per exemple, han ampliat la seva cartera de restaurants, que a diferència de les empreses convencionals, Mensakas no carrega més d’un 20% de comissió als restaurants i cobra 3,5€ a l’usuari final. Pel que fa a les col·laboracions, celebren que estan fent els enviaments de la revista La Directa. També destaquen la seva col·laboració amb la DO Sants, així com un possible nou projecte amb Rutes compartides, iniciativa de la Cooperativa Tres Cadires per compartir rutes de distribució, i Arran de Terra, cooperativa que fomenta, entre altres valors, la producció ecològica i el consum de proximitat. Finalment, Nuria Soto confirma que “hem firmat contracte d’un nou local” que servirà de “node logistic d’última milla”.

Per tant, Mensakas no només és una alternativa responsable de delivery i missatgeria, sinó que el seu valor diferencial rau en promoure el treball en xarxa i cooperatiu, incentivar el consum local i tenir un fort arrelament a la ciutat. Així mateix destaca també la inclusió de la perspectiva de gènere a un sector molt masculinitzat.

Les Mercedes

Aquesta cooperativa de repartiment neix arrel de l’aturada forçosa de l’activitat turística a causa de la pandèmia de la COVID-19. Les fundadores eren treballadores d’una empresa de tours en bicicleta per Barcelona, dirigida sobretot a estudiants estrangers, i una d’elles era una de les sòcies-fundadores. Aquest traspàs de treballadores del sector turístic, en concret guies, a altres sectors, com el de l’educació, la restauració o la missatgeria, s’ha vist reproduït en diferents contextos. Actualment, després de més de dos anys de decretar-se l’estat d’alarma, algunes persones han retornat a les seves ocupacions anteriors, però d’altres, com Les Mercedes, han iniciat un nou projecte amb una gran projecció de futur.

A la primavera del 2020,  el grup de guies, al no poder treballar i comptar amb bicicletes, a més de tenir el coneixement de la ciutat van decidir muntar una cooperativa de missatgeria. Aquest procés no va ser senzill: en primer lloc van haver de comprar les bicicletes a l’empresa que pertanyien i adaptar-les per al repartiment amb cistelles, atès que han eliminat la motxilla característica per tal de minimitzar el desgast físic. Així mateix, Ariadna Serra, una de les sòcies fundadores de la cooperativa, explica com al principi “no ens feia cas ningú”, i a continuació afegeix, explicant-ho, que “no teníem aplicació i anàvem amb bicicletes mecàniques”. Més endavant, i gràcies a algunes subvencions, han pogut anar actualitzant la flota de bicicletes i substituir-les per elèctriques i adquirir també altres vehicles elèctrics petits, així com iniciar projectes de col·laboració amb altres empreses.

Font: Las Mercedes.

El que distingeix el servei de Les Mercedes al d’altres empreses de repartiment és, en paraules d’Ariadna Serra, ser “una missatgera de confiança; això és la clau”. El servei personal i les relacions de confiança que han establert amb la seva clientela han sigut la peça que mica en mica les ha anat posicionant i diferenciant d’altres iniciatives. Així mateix, Serra explica com l’Anna, una altra de les cooperativistes, és xef amb formació en manipulació d’aliments i ha compartit aquests coneixements per tal d’oferir un servei de major qualitat i garantir l’arribada dels aliments en bones condicions.

En tercer lloc, no cobren cap tipus de comissió als restaurants, a diferència de plataformes, que, com diu Serra, cobren “un 25% de comissió el que menys i alguns més. Potser 30 i algunes 35”. Ara bé, la seva tarifa mínima és de 5,5€ i el restaurant decideix quina part d’aquest import és a càrrec de l’usuari. Com argumenta l’Ariadna això és així perquè el delivery “no és tan barat al final, el que passa és que no ho paga l’usuari” i afegeix: “ho paguen tots els altres: el repartidor que està explotat, el restaurant...”. Aquest és un dels principals punts de conflicte: perceben que la principal dificultat per consolidar-se és el preu, “estem massa acostumats a que el transport és barato”, afegeix Serra. Per tant, per garantir un sous dignes i el manteniment del local i el material caldria una revalorització d’aquesta feina.

Font: Las Mercedes.

Relacionat també amb les condicions laborals, Les Mercedes tenen un horari d’atenció de dilluns a divendres de 9 a 18 hores i dissabtes de 9 a 15 hores. Així mateix, degut a la naturalesa organitzativa de la cooperativa, han de preparar les comandes amb major antelació. L’Ariadna creu que encara “queda molt per canviar” perquè “la gent té gana, són les 13:30 i ho vol a les 13:45”, i aquest nivell d’inmediatesa és molt difícil d’assolir per aquestes iniciatives, tan per quantitat de personal, en el seu cas nomes son 5 repartidores, com pel model de treball. Aquest pot ser el motiu pel qual s’han centrat en el subministrament a bars i restaurants, més que amb comandes particulars. També tenen altres clients com empreses, càterings, floristeries o encàrrecs d’enviaments personalitzat. De fet, podríem dir que Les Mercedes s’han especialitzat en enviaments “de confiança”, entre particulars o empreses i en la cadena de subministraments entre proveïdores locals i restaurants. Malgrat aquesta dificultat de treballar en el repartiment de menjar a domilici, han iniciat el projecte “Bol en bici”, conjuntament amb Reusabol, empresa d’envasos reutilitzables. Aquest consisteix en una selecció de restaurants que ofereixen menús unipersonals a domicili a través d’una mateixa pàgina web. El servei, que és a partir de 10€, inclouría el menjar i l’ús dels bols i a part es sumaría l’import del transport. Així mateix, al fer una segona comanda, els bols utilitzats es retornen per tancar el cercle. En el cas de no realitzar més comandes, es poden retornar els bols a qualsevol restaurant de la xarxa.

2GoDeliver

La més recent d’aquestes iniciatives és la plataforma 2GoDeliver, ja en funcionament a diversos barris de Barcelona, tot i que encara està en fase de proves. Va ser creada per la Cooperativa Unión de Repartidores y Servicio Bajo Demanda, constituïda legalment a mitjans de 2021 per 24 persones associades, cinc d’elles dones, en la seva majoria d’origen migrant i que prèviament havien treballat com a riders. Davant el context d’incertesa que hi havia al sector, i en part també per l’oposició d’algunes d’elles a la Llei Rider, perquè no veien clar integrar-se laboralment com a assalariades, van plantejar-se la necessitat de fer alguna cosa. “Ens vam reunir quatre o cinc per discutir la idea de per què no creàvem nosaltres mateixos la nostra pròpia plataforma”, explica en Félix Díaz, director de projectes de la cooperativa, d’origen veneçolà, i arribat a Barcelona l’any 2018. De fet, una de les coses que els animà va ser adonar-se que moltes de les persones que fan de riders tenien altres professions als seus països d’origen i que, per tant, valent-se d’aquestes diferents experteses podien assumir elles mateixes les múltiples necessitats que podien tenir. “Vam veure que nosaltres, persones immigrants, tenim perfils diversos de tot allò que qualsevol empresa d’aquest tipus pot necessitar: administradors, advocats, especialistes en màrqueting, ...”, narra el mateix Félix, que al seu país d’origen havia posat en marxa diversos negocis i s’havia graduat en administració d’empreses.

Font: Cooperativa Unión de Repartidores y Servicio Bajo Demanda.

Un dels grans reptes per poder posar en marxa alternatives a les grans empreses del sector són els elevats costos de la creació d’una app que funcioni bé i sigui prou atractiva, de manera similar a les que ofereixen de les grans empreses. En el seu cas, el finançament d’aquests costos els van assumir a partir de les aportacions de les persones que van fundar la Cooperativa, “vam aconseguir una part dels diners unint els nostres propis esforços, amb una aportació voluntària”, asegura en Félix. I així van poder encarregar la creació d’una app pròpia: “vam contactar amb uns programadors veneçolans, radicats en aquests moments a Xile i els Estats Units, i vam parlar de la possibilitat de crear una plataforma, que és el que ha estat 2GoDeliver”. D’aquesta manera, continua en Félix, “l’usuari d’un restaurant es connecta amb l'aplicació, que ja interconnecta al restaurant amb el repartidor i l'usuari. I li donem també servei de passarel·la de pagament”.

A part dels seus propis recursos, tant economics com de treball, la Cooperativa ha rebut alguns ajuts per part dels ajuntaments de Barcelona i del Prat i, per altra banda, del Labesoc, una incubadora de projectes d’innovació social ubicada al Prat, així com del sindicat Comissions Obreres, que els ha cedit un local per a oficina i sales per presentacions i assemblees, a més d’assessorament.

Actualment, la Cooperativa dona ja servei a tres barris de Barcelona, El Clot, Sagrada Família i Gràcia, i estan tractant d’obrir al centre i a Sarrià. A més estan acompanyant la creació de noves cooperatives a El Prat, l’Hospitalet, Badalona i Tarragona. Aquestes, segons explica en Félix, no hauran de pagar per fer ús de la plataforma 2GoDeliver, que és propietat de la la cooperativa matriu, “però sí que distribuirem les despeses que es generen entre totes les cooperatives que la usem, o si cal fer créixer els servidors, les bases de dades,…” El seu model de creixementes basa en la idea d’impulsar la creació de diferents cooperatives que puguin atendre àrees petites, d’un radi que no superi els 3,5 km, cadascuna connectada amb la plataforma 2GoDeliver. Aquest model neix de la concepció que no es pot competir amb grans plataformes si no es té suficient capacitat de repartiment en un determinat territori, i per tant consideren millor anar sumant cooperatives que, sota una mateixa marca i plataforma, vagin donant servei a cada cop més zones.

Font: Cooperativa Unión de Repartidores y Servicio Bajo Demanda.

La perspectiva que impulsa aquesta iniciativa és que el sector del repartiment s’ha fet cada cop més important socialment, però que sota el control de les grans plataformes perjudica a les persones que treballen com a repartidores, pels baixos ingressos; als restaurants, per les elevades comissions que els imposen, en particular als més petits; i a les mateixes persones usuàries, pel mal servei que reben. Per tant, consideren que cal un reequilibri. Per això, es proposen millorar les condicions laborals dels riders, així com la seva formació professional, que els permeti donar millor servei. Però també valoren, després d’haver-ho analitzat, que és possible reduir les comissions. Les grans plataformes, segons diferents testimonis entrevistats, estarien cobrant als restaurants entre un 35% i un 40% de comissions, tot i que en ocasions poden mostrar restaurants als quals se’ls hi apliquen percentatges inferiors, d’un 25%, un 22% o un 18%, però això no és el que passa en la majoria de casos, segons les mateixes fonts. En el seu cas, les comissions són inferiors, segons conta en Félix: “nosaltres cobrem un 18%, més impostos, i a tothom per igual. A més, estem deixant els equips en els restaurants, les impressores i les tauletes, i a més els donem les bosses. La diferència és abismal”.

Ara esperen tenir prou capacitat per cobrir més àrees de Barcelona per poder llençar una campanya de comunicació àmplia, però de moment no volen córrer, s’estimen més avançar fent passes segures.

Cap a on van les alternatives en el repartiment?

Actualment, ens agradi més o menys, i sobretot després de la pandèmia, el repartiment a domicili s’ha consolidat com una activitat social molt rellevant. Però la lògica pel control del mercat de les grans plataformes genera moltes distorsions a tots els actors que hi participen, riders, restaurants i la mateixa clientela, a més de la població local en certes zones. L’actual model crea massa malestar i impactes que deterioren la vida a la ciutat.

A més dels processos de regulació públics, i del control del seu compliment, resulta imprescindible l’acció col·lectiva dels seus treballadors i treballadores per promoure canvis en el sector. Com sempre, això implica forçar canvis des de dins, a través de l’organització sindical, amb les estructures que millor responguin a les seves necessitats. Però també, suposa promoure alternatives més equitatives del repartiment a domicili. Barcelona ha esveningut un escenari privilegiat per a la creació de cooperatives que, des de diferents perspectives, tracten de construir altres formes de concebre aquesta activitat. Són temps d’innovació social davant els riscos que comporta la precarització del capitalisme de plataforma.