La plataforma Zeroport es conforma el 2019 a partir de diferents moviments socials i ecologistes davant dels projectes de la consolidació i ampliació de l’activitat del Port de Barcelona i l’Aeroport de Josep Tarradellas Barcelona - El Prat. Zeroport considera que aquests projectes són incompatibles amb la crisi ecològica, la disponibilitat limitada de recursos energètics i materials, i els diferents compromisos i acords de reducció d’emisions de Gasos d’Efecte Hivernacle (GEH)

Ariadna Cotén és membre de la plataforma Zeroport. S’hi suma a partir de la seva vinculació a Ecologistes en Acció, Aturem Eurovegas i l’Assemblea de Barris pel Decreixement Turístic. L’Ariadna s’ha implicat en diverses organitzacions de base des de 2011 a partir de la mobilització del 15M.

Carla Izcara (CI): Quan diries que socialment comença la preocupació del procés de turistificació a Barcelona?

Ariadna Coten (AC): Penso que el 2008, després de la crisi. Sempre vaig tenir la sensació que després de la crisi el capital buscava altres sectors on invertir, i el turisme era un d’ells. Aleshores va començar la moda de passar un cap de setmana a una ciutat europea, junt amb la proliferació de les companyies low cost.  Ara, després de la pandèmia, tinc la sensació que estem tornant als nivells de l’any 2018 i 2019. Realment han sigut deu anys d’un boom bestial.  

CI: I la preocupació per l’ampliació del port i l’aeroport?

AC: El port és un cas a part, no es deixa mai d’ampliar. Però el conflicte de l’aeroport comença el 2009, quan es va fer la primera ampliació i la desviació del Riu Llobregat aquell mateix any. Aquest fet va ajudar a que arribessin més turistes a la ciutat i després de dos o tres anys, diferents partits polítics i la Patronal començaven a dir que la terminal quedaria petita. Més tard, l’any 2018, es va començar a fer el nou pla DORA d’Aena, i aleshores ja es valorava una nova ampliació.

CI: Com va ser aquest primer procés d’oposició a la terminal 1 l’any 2009?

AC: Jo no hi vaig participar, em consta que es va acudir a Europa, però finalment va acceptar les compensacions. En realitat, tot els espais naturals al costat de la nova llera, són “artificials”. Es van crear ad hoc perquè es van carregar els espais naturals que ja hi havia amb la construcció de la Terminal 1. Malgrat això, s’havien de fer altres compensacions que encara no s’han fet. Aquella lluita, la va encapçalar molt la gent del Prat del Llobregat i la Lliga per la Defensa del Patrimoni Natural (DEPANA), no tant des de Barcelona, sinó des del Baix Llobregat.

És molt curiós, perquè al final, el Tribunal Suprem va declarar nul·la la desviació del riu Llobregat, quan ja estava feta. I això va ser arran d’una denúncia dels regants del Delta, van al·legar que el desviament del riu i tot el que havien fet malmetia l’agricultura i l’aqüífer superior i començava a malmetre l’inferior. Actualment, el superior ja està salinitzat. Però l’inferior és del que obtenen l’aigua per regar i l’aigua de boca de Barcelona. Van presentar una queixa, va anar al Suprem i es va guanyar, el que passa es que ja s’havia fet.

CI: Així doncs, quins van ser els impactes negatius en el territori després d’aquesta primera ampliació?

AC: Per una banda, van carregar-se l’antiga llera, però tot i tapar-la, sortien llacunes. El Port de Barcelona anava fent recàrregues, és a dir, omplint capes, amb l’objectiu de finalment destinar aquell terreny a logística, com s’ha vist posteriorment amb el Pla Director Urbanístic (PDU). Però en aquest procés, van sortir llacunes i hi havia ocells. Per una altra, van fer la nova llera, que no és una llera, és un cub de ciment. És molt ample, molt més ample del que era l’antiga llera del riu i, al ser tant ample, el riu, per on cada vegada baixa amb menys aigua, es salinitza més. A sobre, com està tot cimentat s’acaben acumulant molts residus, perquè el riu no porta prou força per tirar-los al mar i es queden allà, amb el perill que s’inundi la vora del riu i a l’hora, com no circulen els sediments, s’afecti a l’ecosistema marí. En segon lloc hi va haver un impacte en els aqüífers, sobretot a l’inferior. De fet, van haver de fer pous de 20 metres de profunditat que hi injecten aigua de la depuradora. Això suposa aproximadament 2 quilòmetres de pous amb forats cada 500 metres per no malmetre l’aqüífer. Aquest procés a més implica una despesa d’energia molt alta. En tercer lloc, també es va perdre molt terreny agrari i fecund, perquè estava al costat del riu. 

Espais Naturals del Delta del Llobregat. Imatge d'Ernest Cañada. 

CI: Quins espais naturals es van crear per compensar les pèrdues?

AC: Per començar, els espais naturals al costat de la nova llera no tenen res a veure amb el que era el riu abans del desviament ni com era aquell entorn. A més, no s’han fet totes les compensacions. De fet, la Unió Europea el 2019 li pica el crostó al Govern d’Espanya i l’avisa que se’l sancionarà si no es fan les compensacions pendents i si no s’amplia la Zona d’Especial Protecció per a les Aus (ZEPA), dins de la xarxa europea d’espais naturals Natura 2000, que també va quedar afectada per la construcció de dos pàrquings en plena Xarxa Natura 200. En conseqüència, la Generalitat de Catalunya, obligada per la Unió Europea, ha fet una proposta d’ampliació de la ZEPA. Malgrat es busca ampliar l’espai natural, no s’inclouen en la proposta d’ampliació de la ZEPA de la Generalitat determinades zones catalogades com Important Bird and Biodiversity Area (IBA), en català, àrees d’importància per les aus i la biodiversitat. A més, algunes corresponen a zones on hi ha projectes urbanístics previstos, com l’antiga llera del riu Llobregat. Zeroport, amb altres entitats ecologistes, ha presentat  al·legacions al projecte d’ampliació de la ZEPA de la Generalitat, però a la vegada, una part de la pagesia de la zona, no tota, ha presentat una altra dient que en aquest nou escenari hi hauria masses espais protegits per a ocells i que això té afectacions als seus conreus.

CI: Com resoleu aquest conflicte d’interessos?

AC: Amb el tema de l’aeroport anem a una, però pel que fa a l’ampliació dels espais naturals hi ha diversitat d’opinions. Des de Zeroport entenem les opinions i preocupacions de la pagesia, però pensem que si protegim la zona ens podem assegurar que sempre seran camps, perquè sinó correm un gran risc. Terrenys que primer són camps després s’hi construeixen hivernacles, seguidament s’hi instal·len petites indústries, i finalment ja no hi queda res.

CI: Per tant, en aquest escenari, quina és la proposta actual d’AENA?

AC: AENA fa uns plans cada cinc anys que s’anomenen DORA, Document de Regulació Aeroportuària. Aleshores el 2021, quan vam organitzar la manifestació a finals de 2021, s’aprovava el DORA 2021-2026, i aquí vam aconseguir que no entrés l’ampliació de l’aeroport de Barcelona, però sí que va entrar la de Madrid i Girona.  Això vol dir que fins 2026 AENA no obra un DORA, a no ser que hi hagi un daltabaix, perquè es tracta d’una empresa 51% pública i un 49% privada, que són bàsicament fons d’inversió, Black Rock, Bank of America... Per tant, si cap d’aquests fa pressió, no hauria de passar res fins el 2026. Però qui ha començat a moure el tema en els darrers mesos és la patronal de Foment del Treball.

CI: Què diuen des de Foment del Treball?

AC: La pressió va començar el 2022, creiem que després de que no es fessin els Jocs Olímpics d’Hivern, com Foment del Treball li apostava molt al projecte, va haver de buscar altres fronts, i va decidir anar una altra vegada a per l’aeroport. Així doncs, creen una comissió d’experts per fer entre sis i set estudis sobre quina seria la millor manera d’ampliar l’aeroport i passades les eleccions municipals els presentaran i n’escolliran un. És una estratègia de pressió política i per aquest motiu de tant en tant van sortint noticies, com la proposta de fer una pista al mar. Aquesta última notícia és curiosa, perquè no ve la proposta des de Foment, sinó que és un grup extern, que el conformen persones com l’Andreu Mas-Colell  o el Joan Domènech i Ros, entre d’altres, que van treure la idea de la pista sobre el mar i el grup de Foment l’acollirà dins de les seves propostes. Aquesta opció s’havia contemplat fa temps, però just on volen fer la pista és Xarxa Natura 2000, perquè els espais protegits també estan al mar, no estan nomes a terra. Tota la part de davant de l’aeroport està protegida.

Espais Naturals del Delta del Llobregat. Imatge d'Ernest Cañada. 

CI: A una pregunta anterior has comentat que es va aturar el projecte de l’ampliació de l’aeroport del Prat dins del nou DORA 2021-2016, quin paper va tenir la manifestació del novembre de 2021?

AC: Nosaltres sabíem que la Generalitat havia de prendre una decisió a l’estiu i per aquest motiu vam començar a anunciar la manifestació molt abans, vam fer que les xarxes bullissin una mica amb això. Pensem que aquest “pressing” que vam fer al juliol va fer que la Generalitat pensés aturar-ho, al veure que hi havia tanta gent en contra. En un primer moment, darrera de la convocatòria estàvem bàsicament Zeroport i la Xarxa de Justícia Climàtica, però després vam rebre el suport de molta gent i arrel d’aquesta manifestació vam poder començar a fer xarxa. Ens vam començar a conèixer totes les lluites que hi havia: Stop Jocs Olímpics, la gent d’Stop Agroparc, el Hard Rock... I això ens va servir molt pel punt on estem ara.

CI: Quina és la importància d’enxarxar-se i quin ha sigut el procés?

AC: La Xarxa de Justícia Climàtica és un primer pas, però dins de la Xarxa i ha moviments ecologistes i territorials, però hi ha moltes més lluites territorials. Aleshores, considerem que la manifestació va ser un punt d’inflexió on ens vam començar a conèixer. Més tard ens vam reunir a Can Batlló, pel tema dels Jocs Olímpics. D’aquella trobada i posteriors vam començar a enxarxar-nos i hem començat a fer accions conjuntes. De fet, hem pensat fer diverses trobades tant de plataformes grans com Zeroport, que hi ha molta gent, fins a la gent de Montmeló o la gent que té la seva petita lluita territorial. Volem agrupar a tota la gent afectada per conflictes territorials en un sentit ampli, no tots vinculats al tema turístic, encara que molts ho estan. De fet, quan rasques una mica, darrera de la majoria de projectes hi ha algun interès turístic i especulatiu.

CI: I la plataforma Zeroport, com es crea?

CI: Tot ve a partir d’una jornada que va organitzar Stay Grounded el 2019 a Barcelona, d’allà va sortir la idea de crear una plataforma. Inicialment, només vam considerar l’ampliació de l’aeroport, però com l’última ampliació va afectar també al port i l’Assemblea de Barris pel Decreixement Turístic (ABDT) li preocupava les ampliacions de les terminals de creuers, vam decidir incloure les dues mega-estructures, encara que funcionen de formes diferents. A l’inici, érem unes vuit o deu entitats que constituïen Zeroport, però amb la notícia de l’ampliació després de la COVID-19 es va sumar més entitats i col·lectius.

Manifestació 4M "Defensem la terra, construïm el futur". Imatge de Carla Izcara.

CI: Per aprofundir en l’altra branca de Zeroport, explica’ns el conflicte del Port de Barcelona.  Com ha sigut començar a treballar aquest tema?

AC: Fins l’any passat no havíem tingut temps material de posar-nos-hi, només havíem col·laborat amb l’ABDT en les campanyes contra els creuers. Així que vam haver d’aprendre, perquè ningú sap res del que passa aquí, és un funcionament molt diferent i costa treure informació. El Port pertany a Puertos del Estado, però tot són concessions que exploten empreses privades i la forma de funcionar és una mica opaca.

CI: Actualment hi ha tres projectes en marxa: l’ampliació del moll Adossat per a dues noves terminals de megacreuers (total de 7); l’ampliació de la Terminal Prat (BEST), per augmentar la capacitat anual de 2,7 a 3,4 milions de contenidors, i el Pla Director Urbanístic (PDU), lligat a la construcció de noves terminals logístiques a l’antiga i a la nova llera del riu Llobregat i els voltants. Quines accions esteu prenent?

AC: Primer de tot, ens hem dedicat a formar-nos i estudiar el port. Un cop estudiat, per un costat, vam denunciar les tres ampliacions en marxa que comentes. D’aquestes tres, vam decidir amb l’ABDT començar una campanya aquesta primavera, Stop Creuers. Aquesta campanya l’hem llançat amb l’ABDT, Ecologistes en Acció, Stop Creuers Tarragona, que s’estan començant a moure, i la Xarxa de Justícia Climàtica. Hem muntat la pàgina d’Stop Creuers i la idea és reunir-nos amb els diferents partits polítics i administracions.

CI: Per què decidiu centrar-vos només amb els creuers?

AC: Perquè de les tres ampliacions és la que pensem que interessa més a la societat o que es pot generar un canvi. L’ampliació de la Terminal Prat (BEST) és un tros de port que tenen concedit a capital xinès per quaranta anys i ja tenen pactades unes ampliacions immenses. Per nosaltres, lluitar contra això és complicat i creiem que la gent no ens recolzaria, perquè es veu com una necessitat que arribin contenidors. En canvi, amb els creuers tenim la sensació que la majoria de gent té clar que és una industria totalment supèrflua i no aporta res. La majoria de creueristes no pernocten a la ciutat i, si ho fan, només agafen un autocar, contaminant encara més, donen una volta ràpida, visiten la Sagrada Família i prou. A més, la majoria venen en avió, així que, al final, estarem ampliant l’aeroport perquè pugin al creuer. I si parlem dels que només atraquen a Barcelona, pitjor encara, està el creuer fumejant i els autocars donant voltes per Barcelona. És un turista que no deixa res i l’impacte ambiental és molt alt. Nosaltres creiem que el tema aquest és una lluita que pot sumar molt, i aleshores vam pensar: anem a pels creuers. A més, com l’ABDT ja ho havia treballat, doncs a pels creuers.

CI: I respecte la construcció de les noves terminals logístiques, quines conclusions traieu?

AC: És una ampliació molt complicada. Quan es va fer el desviament del riu Llobregat, el Port va guanyar un triangle de terreny. A la part de baix hi ha la terminal xinesa BEST que et comentava, a la de dalt, la zona logística, que està afectada per diferents legislacions urbanístiques que s’han solapat una per sobre de l’altre i un 4% és de Merlin Properties, la resta de CILSA. Per tant, des del Port s’està impulsant un nou Pla Director Urbanístic per construir sis terminals de tren, tres a l’antiga llera, una a la nova i dues ja executades a la zona logística. Aquests trens sortirien Llobregat amunt i paral·lelament hi hauria també una autopista i encreuaments vials amb una gran rotonda elevada. Aquest projecte, que ja estava plantejat abans de la pandèmia de la COVID-19, l’ha comprat tothom. Quan dic tothom és des de, per suposat, l’empresariat, però també els ajuntaments del Prat i Barcelona. Amb la narrativa que amb les noves terminals de tren, es descontaminarà el Port al reduir el número de camions, però no és cert perquè amb aquest projecte s’augmentà el número de camions a la zona. Per tant, davant aquest argument, el que nosaltres defensem és que es vol fer un nus logístic, lligar camió, vaixell i tren. Això suposarà més contaminació, aicí com que el projecte destrueix l’antiga llera i afecta a la nova.

CI: Aquesta ampliació del Port és compatible amb la de l’Aeroport?

AC: Sí, de fet els hi encanta, perquè aleshores tenen prevista una autopista que surti de l’aeroport i empalmi amb aquesta nova autopista. Amb el que sí que és incompatible és amb l’ampliació dels espais naturals i la ZEPA. Però qui ha de donar el vist i plau és la Generalitat i ara està en procés d’al·legacions. I a males, anirem a Europa.

Creuer i platja de Barcelona. Imatge de Carla Izcara. 

CI: Per anar acabant, què suposen pel territori aquests projectes?

AC: Sempre diem que un 60% del Delta del Llobregat ja està sota ciment. Al final, el Delta és un ecosistema amb un equilibri, i quan col·lapsa aquest equilibri no ho fa poc a poc, és com un avió. Tu vas en un avió, i aquest funciona. Si s’espatlla un motor, pot seguir volant, però a la que hi hagi un altre problema, per petit que sigui, com un cargol,  es trenca tot. Nosaltres tenim la sensació que estem molt a prop d’aquest punt de no retorn, i no cal fer un macroprojecte perquè acabi petant tot, el problema és que és un equilibri molt precari i si peta una cosa, peta tot.

CI: Què implicaria acabar de perdre aquest espai?

AC: Entre 1960 i 1970 el Delta era el rebost de Barcelona, als mercats de la ciutat gairebé tot venia del Maresme i del Parc Agrari. Ara no dona de menjar ni a deu mil persones. Estem perdent un espai molt important i no només com a espai natural. Ens trobem en un context de crisis ambiental i tindrem una crisi energètica. Probablement, d’alguna manera, haurem de decréixer, i portar els aliments des de l’altra punta del món no serà factible o serà massa car. Penso que s’haurien de començar a plantejar aquestes discussions a nivell polític, pensar en com ens alimentarem de proximitat. El dièsel ja ha arribat al seu pic, i el dièsel ho mou tot: camions, la construcció, les maquines de llaurar.... De fet, tot això, sumat a altres conflictes, ja està repercutint als preus del menjar. Si tenim una de les terres més fèrtils de la mediterrània a unes poques parades de metro, per què les estem trinxant? Per fer un hub internacional d’una indústria que és l’aviació que també va amb dièsel? No té sentit, i la mateixa indústria de l’aviació i la portuària reconeix que haurà de fer canvis.

CI: Quina és la vostra contraproposta als macroprojectes?

AC: Socialment el Delta és molt important, no només pel que fa als espais naturals, sinó per la part agrària. El que s’hauria de fer és un pla per recuperar tots els Espais del Delta i reactivar la pagesia amb plans de formació i inserció laboral. Recuperar camps abandonats i fer agricultura de proximitat i ecològica.

CI: Finalment, quines són les properes passes a seguir?

AC: Ara mateix estem amb les al·legacions del Pla Director Urbanístic i amb la campanya Stop Creuers en contra de l’ampliació de les noves terminals. Pel que fa a l’aeroport, seguirem alerta, perquè és un tema que sempre anirà sortint. Així mateix, seguirem treballant en la xarxa territorial, que és molt important perquè hi ha gent que es troba molt sola. La primera acció va ser la manifestació del 4 de març “Defensem la terra, construïm el futur”, però venen més trobades, com les programades en el marc de la Setmana Stop Creuers del 12 al 15 d’abril de 2023, tenim molta feina.