L'any 1994 es va anunciar la construcció de l'Eix Vic-Olot per part de la Generalitat de Catalunya. Aquest projecte d'infraestructura va encendre les alarmes del moviment veïnal i ecologista de la Vall d'en Bas, a la comarca de la Garrotxa, que ràpidament es va mobilitzar a través de la plataforma Salvem les Valls. L'any 2004, gràcies a l'organització i la capacitat per teixir una àmplia gamma de suports i complicitats es va aconseguir modificar el projecte inicial, fent-lo molt menys agressiu per a aquell territori. Finalment, els túnels de Bracons es van inaugurar el 2009. Però deu anys més tard, el conflicte ha tornat a agafar força a partir de la intenció de construir el tram que uneix Olot i la Vall d’en Bas en forma de “variants” afectant valuoses zones agrícoles. Actualment, Salvem les Valls torna a mobilitzar-se en defensa del territori, buscant també alternatives al model de mobilitat i d'un desenvolupament econòmic cada cop més depenent del sector carni.

Raül Valls es va vincular a Salvem les Valls l’any 1999. El seu paper al principi va ser difondre i estendre la mobilització més enllà de la Garrotxa, sobretot a comarques gironines i la zona metropolitana de Barcelona. La seva funció era fer que el conflicte es fes visible i que les mobilitzacions ajudessin a ampliar els suports tant de persones, com d’entitats i organitzacions polítiques. A principis de 2003 va esdevenir el portaveu i posteriorment president de l’entitat, responsabilitats que va ocupar fins a la recomposició de Salvem les Valls l’any 2019. Actualment continua vinculat com un activista més.

Ernest Cañada (EC): Quines van ser les causes inicials del conflicte quan aquest arrenca l’any 1994 amb l’anunci de la construcció de l’Eix Vic-Olot? Què es pretenien fer des de la Generalitat de Catalunya? Com s’argumentava la necessitat d’aquella infraestructura?

Raül Valls (RV):L’any 1994, la Generalitat de Catalunya presenta el primer projecte d’Eix Vic-Olot i on es contemplava la construcció del túnel de Bracons. Incloïa tot el recorregut entre les dues ciutats amb una autovia de dos carrils d’anada i dos de tornada (2+2) amb vocació de connexió internacional, que havia d’unir, es deia, la frontera de França amb l’eix transversal i configurar una via de pas alternativa a l’autopista de l’AP7. Aquest projecte va ser rebutjat pel Departament de Medi Ambient pel seu fort impacte ambiental i això va provocar un canvi d’estratègia per part del Departament de Política Territorial que es va dedicar a fracturar el projecte en diferents trams i evitar així una anàlisi integral dels impactes de la carretera. Això va ser criticat tant per Salvem les Valls, que s’havia constituït recentment com a plataforma social, com per científics que ho veien com una manera d’amagar les afectacions globals d’aquella infraestructura en el conjunt de l’espai natural afectat.

El túnel de Bracons, per altra banda, es considerava una reivindicació històrica dels sectors econòmics i polítics de la Garrotxa (representats a través de CiU i el PSC) que reclamaven la connexió amb Vic i un accés més directe a l’àrea metropolitana de Barcelona, i que consideraven un element clau per a la dinamització econòmica de la comarca. Per tant, els arguments dels promotors se sostenien per raons bàsicament “econòmiques”: es considerava que la manca d’aquesta connexió per carretera amb Vic impedia un major desenvolupament de la Garrotxa, i s’especulava que si es “sumaven” les dues bases productives l’efecte seria positiu per ambdues.

Raül Valls. Fotografia de Marc Planagumà. 

Primera etapa del moviment (1994-2009)

EC: Com s’organitza la resposta social a aquest anunci de construir una infraestructura d’aquestes dimensions? Qui hi participa? De quines estructures es dota el moviment?

RV: Automàticament a aquell anunci, i per sorpresa dels seus promotors, es va conformar un moviment d’oposició, sobretot de l’Associació de Veïns i Veïnes de Joanetes, de gent de la Vall d’en Bas i també de sectors ecologistes de la comarca, com l’Agrupació Naturalista i Ecologista de la Garrotxa, i que, de seguida, van tenir el suport d’entitats gironines, principalment de l’Associació de Naturalistes de Girona. En l’àmbit polític, tant ICV-EUiA com ERC van donar suport a aquest moviment des del principi. Aquesta oposició, primer organitzada en forma de plataforma d’entitats contra el túnel de Bracons, va cristal·litzar l’any 1995 en la constitució de Salvem les Valls, impulsada sobretot pel moviment veïnal de la Vall d’en Bas i amb una incorporació progressiva i de suport d’activistes ecologistes de la comarca i de més enllà.

EC: Per què aquest canvi i us constituïu com a associació?

La decisió de formar una associació és per raons pràctiques: per una banda, per poder comptar amb un subjecte amb personalitat jurídica que pogués, si calia, interposar accions legals, i, per l’altra, pensàvem que calia dotar-nos d’una estructura que permetés sostenir de forma organitzada i continuada una mobilització, més enllà de plataformes i accions puntuals. Salvem les Valls es va dotar aleshores d’una junta directiva i al seu voltant es van vincular un munt d’activistes amb diferents graus de compromís. En aquells moments l’entitat va arribar a tenir uns cent cinquanta socis i sòcies als quals regularment es convocava a assemblees sobretot informatives, però també de caràcter estratègic.

EC: Com evoluciona el conflicte des dels seus inicis fins que heu d’assumir, cap a l’any 2004 que, amb modificacions, la infraestructura es durà a terme?

RV: La mobilització entre 1995 i 2000 anirà in crescendo, a partir de sumar activistes i d’ampliar el seu radi d’acció, cercant el suport d’altres grups ecologistes i de plataformes en defensa del territori, així com altres organitzacions socials, i fins i tot sindicats com Comissions Obreres o Unió de Pagesos.

EC: Al mateix temps, això coincideix amb un munt de conflictes vinculats a l’intent de construcció de diferents infraestructures.

L’any 2001 s’inicia un potent cicle de mobilitzacions socials i ambientals que afavoriran la difusió del conflicte al voltant del túnel de Bracons més enllà de les comarques gironines. Va ser molt positiu poder compartir lluites amb altres mobilitzacions com les que es van desenvolupar aquells anys contra els transvasaments de l’Ebre, la MAT, el quart cinturó, el 22@, Salvem l’Empordà i tot un seguit de conflictes més locals que van trencar els marges de l’ecologisme existent. Fins aleshores havia tingut un caràcter científic i polític en termes generals, i ja havia assolit diverses fites de caràcter conservacionista durant els anys 80 i 90. Però tots aquests conflictes de principis dels 2000 es van vincular a plataformes “en defensa del territori”, i que configuraran un moviment d’arrel més popular que s’entendrà a sectors i indrets que fins aquell moment havien estat aliens al discurs ecologista. En certa manera l’aparició del concepte “territori” i “nova cultura del territori” farà aterrar més àmpliament, amb contradiccions i limitacions, el discurs ecologista entre una ciutadania cada cop més preocupada pel medi ambient i les transformacions que es produïen de forma ràpida al seu voltant.

Rotonda de la Serra, eix de Bracons, 2009. Fotografia: Salvem les Valls. 

Aquell moment també va coincidir amb les mobilitzacions contra la globalització i l’aparició l’altermundialisme, i amb la gran mobilització internacional contra la guerra d’Iraq de l’any 2003. Salvem les Valls va saber aprofitar i vincular-se a aquest cicle ascendent de mobilitzacions i convertir el conflicte de Bracons en un dels més emblemàtics de Catalunya, fins a arribar a condicionar durant uns dies la constitució del govern PSC-ERC-ICV/EUiA quan a finals de 2003 es va poder constituir una majoria política que, per primer cop en 23 anys, deixava fora a CiU.

EC: I, malgrat aquest ascens en les mobilitzacions, arriba el moment que la Generalitat reformula la proposta i s’acaba aprovant. Com ho vau viure?

El mes de març de 2004, la Generalitat va decidir tirar endavant el projecte de Bracons, en una versió més reduïda i canviant part del traçat. Perduts els suports polítics (ERC i ICV/EUiA), i esgotat el grup impulsor de l’entitat després de tres anys de gran intensitat de mobilitzacions, el moviment decau i entrarà en una fase d’hibernació que durarà fins al 2019.  

EC: Quin balanç vau fer quan vau veure que finalment el túnel de Bracons s’inaugurava l’any 2009?

RV: Vam mantenir la nostra oposició inicial. El dia de la inauguració vam seguir reivindicant i en record i homenatge a totes les lluites passades contra el túnel ens vam manifestar i tallar durant una hora el trànsit de la nova carretera amb la consigna: “Bracons, no calia”. Certament, un dels mèrits que se’ns va atribuir és haver evitat la materialització del projecte de l’autovia de quatre carrils, perquè el govern tripartit la va convertir en un “1+1” (amb trams 1+2 per lents). També es deia, i no deixa de ser curiós, que gràcies a nosaltres el projecte “s’havia fet bé”, o sigui, amb totes les correccions ambientals i paisatgístiques possibles. En qualsevol cas, nosaltres seguíem sostenint que era una obra innecessària pel cost ecològic, social i econòmic que suposava i que no tindria els efectes econòmics positius que tant s’havien proclamat sobretot per part de l’empresariat de la Garrotxa i els partits polítics que n’eren partidaris.

EC: En part, s’argumentava que els túnels havien d’afavorir el desenvolupament turístic, però quina incidència van tenir?

RV: Segons els estudis econòmics que es van encarregar per justificar el projecte tot serien beneficis, però el turisme no era precisament el sector més agitat pels seus defensors. És més, tenint en compte que hi havia una aposta comarcal pel turisme rural i de natura no semblava que la construcció d’una autovia de llarg recorregut que preveia el pas de camions en trànsit internacional fos molt adequada per a aquest tipus d’aposta turística. En general, el sector turístic local expressava més preocupació pel seu futur que no pas entusiasme. I en aquest sentit una de les inquietuds de Salvem les Valls era que després de la construcció de l’autovia es produïssin canvis en els usos del sòl al seu voltant amb la desaparició de terres de conreu i afectacions al paisatge. El model del que es volia fugir era el que s’havia desenvolupat durant els anys 90 a la Cerdanya on havien proliferat de forma massiva les segones residències. En això fins i tot els partidaris de la carretera estaven d’acord: ningú volia una Cerdanya a la Vall d’en Bas.

Per altra banda, la reducció del temps de viatge des de l'àrea metropolitana de Barcelona ha suposat un augment de les visites d'un dia en detriment de les pernoctacions de més d'un. Arriben més persones que estan menys temps i deixen menys recursos al territori. Això ha provocat, especialment arran de la pandèmia, l’increment de la tensió en espais naturals protegits com els del Parc de la Zona Volcànica de la Garrotxa o el Puigsacalm, generant un problema de saturació i obrint el debat sobre els límits en la freqüentació de visites que un espai natural pot tolerar sense patir un deteriorament ecològic que pot esdevenir irreversible.

EC: Però quin impacte va tenir sobre el territori aquella infraestructura?

RV: Si ho mirem des del punt de vista de les nostres crítiques prèvies hem de dir que sobre l’impacte ecològic encara en sabem poc. La carretera travessa un espai de la muntanya humida catalana, especialment fràgil per la seva singularitat (amb vegetació eurosiberiana), amb una gran biodiversitat, i que de vegades s’oblida que està inclòs dins del PEIN del Puigsacalm-Bellmunt. No ens consta que s’hagi fet cap estudi sobre quins impactes va tenir la mateixa construcció de la carretera, ni l’efecte barrera que aquestes infraestructures suposen més enllà de la mateixa traça. Són evidents els efectes paisatgístics, però segurament des del punt de vista ambiental no són els més greus.

EC: Aleshores?

Tot i que els fluxos de trànsit no són els que preveien els estudis que es van fer per justificar la carretera (de 12 a 14 mil vehicles diaris), la nova via ha suposat una aportació diària de 6 o 7 mil cotxes, amb una gran quantitat de camions, que ara estan travessant pel mig de les trames urbanes de Les Preses i Olot i que han deteriorat la qualitat de vida dels i les veïnes. Sobre el canvi d’usos del sòl, que des de Salvem les Valls havíem alertat, hem de reconèixer que no s’han produït grans modificacions, però cal tenir en compte que el túnel s’inaugurà el 2009 en mig d’una profunda crisi econòmica mundial (2008) i que a Espanya va suposar l’esclat de la bombolla immobiliària. Però el que sí que podem afirmar és que una de les conseqüències negatives és que el túnel ha afavorit el creixement de l’escorxador d’Olot, dins un marc més ampli, la bombolla del porcí a Catalunya, que està homogeneïtzant el model industrial de la comarca afavorint el creixement desmesurat d’una indústria càrnia molt dependent de les exportacions de porc sobretot a Xina. Com sempre, aquesta hiperespecialització productiva implica un model molt vulnerable.

Per altra banda, lentament s’està complint la previsió d’un procés de satel·lització de la Garrotxa respecte a la potència econòmica i demogràfica més gran d’Osona. Això s’està notant sobretot en el terreny del comerç, on la competència de les grans superfícies de la Plana de Vic estan afectant negativament al comerç d’Olot. No hi ha hagut els creixements econòmics i de llocs de treball que anunciaven els estudis d’impacte socioeconòmic que es van fer per justificar la infraestructura i que ja van ser qüestionats en el seu moment per economistes com Ernest Lluch i Modest Fluvià. Però com és normal els partidaris segueixen insistint que gràcies al túnel tot ha millorat a la comarca.

Nova etapa de conflicte (2019-2023)

EC: Com va quedar Salvem les Valls després de 2004? Es desactiva? Es transforma en alguna altra cosa? Entenc, però, que les connexions entre persones de Salvem les Valls es mantenen, o així ho fa pensar que el moviment es reactivi el 2019 quan de nou es planteja el debat sobre la continuïtat de les carreteres que travessen la Vall.

RV: Durant l’any 2005 Salvem les Valls va anar baixant el ritme, que, per altra banda, no era humanament sostenible per part d’una entitat d’activistes voluntaris. I durant aquests anys s’ha mantingut amb perfil baix fins que s’ha reactivat a partir de 2019, quan es planteja la voluntat de concloure l’obra connectant el túnel de Bracons amb l’autovia A26 a partir del que s’anomenen les “variants” d’Olot i Les Preses. La xarxa de relacions es manté, sobretot les comarcals. Per altra banda, hi ha una nova formada d’activistes més joves i formats que s’incorporen i enriqueixen l’entitat.

EC: Quin tipus d’infraestructures es proposen construir?

RV: Des de les administracions i els agents empresarials impulsors es deixa de parlar de l’Eix Vic-Olot i de la via de connexió internacional. S’assumeix que és part d’una articulació comarcal i les motivacions que es proclamen per continuar amb l’obra se centren en la necessitat de construir les variants a Les Preses i Olot, ja que el trànsit està circulant dins la trama urbana. Aquest és un problema real i bàsicament centren la necessitat de la variant pels perjudicis que suposa per l’afectació en la vida dels veïns i veïnes dels carrers per on circula més trànsit. I, per altra banda, es vol afavorir el moviment de mercaderies i millorar la mobilitat de les empreses de la comarca.

Però s’obvia que la causa del problema ha estat la manera caòtica i clientelar en què s’han construït les infraestructures viàries a Catalunya i la manca d’una planificació territorial, la nul·la política de transport públic i, en general, la manca de planificació per evolucionar cap a un model de mobilitat més sostenible més enllà de Barcelona i la seva àrea metropolitana. El cotxe i la carretera han estat el model que s’ha imposat fora de l’àrea metropolitana.

Plana d'en Bas, 2022. Fotografia: Salvem les Valls. 

EC: Què feu aleshores des de Salvem les Valls? Com expliqueu la vostra oposició davant aquest canvi d’argument?

RV: Primer de tot sostenim que les raons que ens van dur a oposar-nos al túnel de Bracons segueixen vigents i que encara són avui més reals: estem immersos en una crisi ecològica, climàtica i un greu declivi de la biodiversitat. I també una crisi energètica que posa en qüestió la viabilitat futura de l’actual model de mobilitat. Per altra banda, posem al centre de la discussió dues qüestions més, de caràcter local: la defensa de les planes agrícoles que restaran afectades per la traça de la carretera i la necessitat d’un pla de mobilitat comarcal que pacifiqui el trànsit i doni solució a problemes que es donen dins de la mateixa comarca. Cal tenir en compte que més del 80% dels desplaçaments són interns i, per tant, els seus problemes no se solucionaran amb la construcció d’una carretera que estarà sobretot al servei d’un trànsit de pas que, amb prou feines supera el 15% del total.

Aleshores, vam començar a mobilitzar-nos presentant al·legacions al projecte, fent accions de carrer, accions informatives, manifestacions i escrivint articles i fent xerrades per difondre els nostres punts de vista. També estem presents i som actius a totes les xarxes socials amb la mateixa voluntat de la primera època: informar i explicar a la població dels riscos de construir una carretera que es correspon a un model de desenvolupament obsolet i destructiu. I ho fem en positiu, presentant i promovent alternatives basades en una mobilitat sostenible i activa. La nostra no és una posició reactiva, ens oposem a un model, però tenim alternatives que són possibles i realistes.

EC: En quin moment es troba actualment aquesta nova fase del conflicte?

RV: Per una banda, els defensors de la infraestructura han acceptat la reducció de carrils, del “2+2” que reclamaven en un inici a un “1+1”, mantenint la mateixa traça. Des del punt de vista administratiu els tràmits per a la construcció avancen lentament i dificultosament i, com sol passar, el cicle electoral en el qual estem entrant, sobretot amb les municipals del mes de maig, anima el debat i constantment es produeixin notícies i polèmiques. Els ajuntaments i l’empresariat reclamen que s’agilitzin els tràmits i s’iniciïn les obres i pressionen a una Generalitat mancada de recursos i amb altres urgències pressupostàries que és qui ha d’executar l’obra. Cal que tinguem en compte que estem davant d’una obra molt cara: entre 300 i 350 milions d’euros, perquè suposa la construcció d’un túnel de més d’un quilòmetre entre Olot i La Vall d’en Bas.

Des de Salvem les Valls, i amb el suport d’altres actors comarcals, insistim en el fet què, tenint en compte que la seva construcció va per llarg es poden començar a prendre mesures per canviar i pacificar el model de mobilitat de la comarca i que això solucionarà una part important d’uns problemes que la variant no resoldrà, perquè majoritàriament canalitzarà un trànsit que és de pas. Per altra banda, fem palès a la societat de la contradicció que suposa acceptar que estem en una crisi ecològica, energètica i social i, al mateix temps, seguir mantenint el mateix model de desenvolupament que ens ha dut i provocat aquesta crisi. Aquesta constatació no és mai resposta pels sectors polítics i empresarials defensors de la construcció de la carretera, que semblem viure totalment aliens a la situació crítica que viu l’actual civilització.

Quin model d’infraestructures?

EC: Com bé dius, aquest tipus d’infraestructures sembla topar amb un gran problema d’època: la crisi climàtica i el model de mobilitat. Com entenem les infraestructures de l’eix Vic-Olot amb relació a aquesta problemàtica?

RV: És un absurd i una contradicció que els defensors de la carretera no poden justificar de cap manera. Quan hauríem d’estar posant tots els recursos i esforços en canviar el model de mobilitat, per reduir el trànsit i les emissions contaminants, alguns segueixen insistint a construir infraestructures més pròpies del segle passat. Sembla que hi ha una mena de desconnexió entre el reconeixement cada cop més ampli del problema ecològic que tenim i les solucions i renúncies que cal fer per afrontar-lo de forma realista. Els defensors de la carretera no neguen la situació de crisi ecològica i energètica que patim, però en termes pràctics fan com si això no tingués res a veure amb els problemes de la comarca. Sembla que fossin dues esferes diferents i, on al mateix temps que s’esglaien i preocupen pel canvi climàtic, poden reclamar que es faci una nova carretera que només servirà per aprofundir la crisi ambiental i energètica en la qual ja estem immersos. Aquesta desconnexió és molt preocupant: ens fa anar en direcció totalment contrària a la que caldria i perdre un temps i uns recursos que no tindrem en un futur immediat.

Plana d'en Bas, 2023. Fotografia: Salvem les Valls. 

EC: Aquest tipus de conflicte recorda molt el del Quart Cinturó, encara més antic, i que amb l’acord de pressupostos de 2023 sembla tornar a agitar-se. Quins punts de connexió trobes entre aquestes dues experiències?

RV: Estem davant de conflictes i lluites germanes i amb característiques molt semblants. Un model de mobilitat obsolet i uns espais agraris cada cop més escassos que es fracturen i destrueixen. Formen part de velles i gastades solucions per problemes que ja demanen alternatives basades en el transport públic, la mobilitat activa i polítiques fermes de reducció del trànsit motoritzat. La campanya contra el Quart Cinturó va ser des del principi una font d’inspiració per a Salvem les Valls. Que aquests dos projectes segueixin vius ens dona la mesura de la poca consciència que com a societat tenim respecte a les crisis que patim.

EC: També sembla haver-hi una contradicció entre la promoció d’infraestructures i la voluntat de promoure a la Vall d’en Bas un Parc Agrari. Què està en joc en aquest sentit?

RV: Això és clau: ens posa davant de la qüestió de la sobirania alimentària. A Catalunya produïm només un 15% dels aliments que consumim. Aquesta dependència ens situa en una posició molt vulnerable com a país davant de qualsevol crisi alimentària o logística. Mantenir i augmentar les terres de conreu és una necessitat de primer ordre. La Vall d’en Bas té unes terres de primera qualitat que no podem seguir sacrificant sota el ciment i l’asfalt d’un model de mobilitat que ja no és viable ni ecològicament ni energèticament.

EC: I amb relació a això que comentes, quines connexions podrien existir entre aquest parc agrari i un turisme de proximitat?

RV: El Parc Agrari pot ser una oportunitat per enriquir un model de turisme de proximitat que, a part del paisatge i dels indrets cada cop més massificats per l’excursionisme, com la Fageda d’en Jordà, Sadernes o el Puigsacalm, diversifiqui les propostes de lleure i faci valdre l’agricultura i l’alimentació. Pot articular una proposta on pagesos, empreses de transformació, botigues, restaurants i cases de turisme rural ofereixin i estructurin la seva oferta al voltant d’un producte de qualitat i proximitat vinculat a un paisatge natural i rural emblemàtic com el de vall de Bas. També obre les possibilitats a activitats educatives adreçades a un visitant familiar i relacionades amb la producció d’aliments. Un visitant interessat en aquestes experiències que li aportaran coneixement sobre com es produeixen els aliments que li arriben a la taula i que al mateix temps pot aprofitar la seva estança per fer la compra setmanal i/o fer rebost. El Parc Agrari pot ser un espai que integri i doni sentit a un model de lleure de proximitat, més lent i pacífic, que serà beneficiós tant per venda de productes agroramaders del territori com per potenciar un model de turisme que respongui a necessitats humanes i no als beneficis estrictament mercantils.

EC: Per acabar, quins aprenentatges heu extret col·lectivament des de Salvem les Valls d’aquesta llarga experiència d’organització i mobilització?

Crec que els aprenentatges han estat rellevants i que som un moviment que ha madurat força. D’entrada ha suposat comprendre la dificultat que tenen moltes persones i sectors de la població per entendre el canvi de paradigma cap a una societat no basada en associar el creixement econòmic al benestar quotidià. Aquestes són idees molt arrelades després d’anys de creure que era possible un creixement infinit en un planeta finit. No és fàcil fer-se conscient dels límits que ens envolten sobretot quan seguim reben missatges que ens esperonen a continuar consumint de manera compulsiva. Això ens fa ser prudents i treballar amb lògiques comunicatives molt pacients, respectuoses i pedagògiques. També ens ha fet ser menys reactius i més propositius. És evident que cal dir no quan ens trobem davant de propostes que creiem que van en contra de les necessitats immediates que tenim com a societat, però a continuació hem de proposar alternatives practicables. Ja no és admissible quedar-nos en la simple negació.

Per això hem volgut fugir d’un debat maniqueu respecte al projecte de les “variants” de l’eix Vic-Olot i el que proposem és treballar per resoldre els problemes que té la comarca a partir d’un pla de mobilitat que pacifiqui el trànsit i obri la porta a d’altres formes de moure’ns, com caminar, la bicicleta i el transport públic. Si volem ser veritablement una entitat que tingui l’ecologisme com a motor principal de la seva acció cal que tinguem en compte tots els elements que estan en joc en un conflicte com aquest. Això és ser conseqüents amb el significat de la paraula “eco” i així ho volem fer.