El turisme de creuers permet viatjar entre diferents ports i països, amb itineraris predefinits i una oferta amb règim del tot inclòs. En un mateix espai físic, fusiona transport, allotjament i oci. Característiques definitòries d’aquesta activitat, com la mobilitat permanent del Capital, selecció de condicions fiscals i laborals a conveniència de les operadores, treballadores de qualsevol procedència o absència de regulacions estrictes, fan del turisme de creuers un paradigma de la globalització econòmica.

Sobre creixement i concentració

A les darreres dècades el turisme de creuers ha tengut un creixement impressionant. En 40 anys la demanda mundial s’ha multiplicat 40 vegades i al 2013 la xifra de negoci directa va pujar fins a 15,5 mil milions d’euros, el doble que 10 anys enrere [1]. A Europa entre 1999 i 2009 es va passar de 1,9 a 4,9 milions de consumidors. Al 2011, 5,6 milions de turistes iniciaren els seus creuers a un port, arribant al 30% de la demanda mundial [2]. Al 2012 els ports europeus van rebre 29,3 milions de viatgers, amb una taxa mitjana de creixement del 10% en 10 anys [3].

A la darrera dècada, l’emissió de creueristes espanyols es va multiplicar per 5 i la recepció superà els 5 milions, consolidant-se com el quart mercat europeu. El port de Barcelona, que quintuplicà la seva demanda entre 1995 i 2005, és el líder de la regió. Entre els ports espanyols d’embarcament, Barcelona i Ciutat de Mallorca concentren el 80% de les sortides, i el 75% de les escales es duen a terme a les Canàries, les Balears, Barcelona i Màlaga.

Per la seva part, el 80% de l’oferta global de creuers està concentrada en 3 empreses transnacionals: Carnival Corporation (50%), Royal Caribbean (25%) i Genting Hong Kong (7%) [4].

Sobre impactes de l’activitat

Aquest creixement posa en evidència els impactes que genera aquesta activitat. En primer lloc, aquest turisme té conseqüències ambientals, com la contaminació d’aigües, generació i deslocalització de residus perillosos, contaminació atmosfèrica o destrucció de la biodiversitat marina. En territori espanyol, s’han succeït en els darrers anys denuncies a vaixells per fondeig il·legal dins zones protegides. Un exemple fou el fondeig sobre praderies de posidònia dins la Reserva Marina dels Freus d’Eivissa i Formentera (Illes Balears) d’un creuer de l’empresa alemanya Hapag-Lloyd Cruises [5].

Altres impactes ambientals es generen per l’ampliació i adaptació d’infraestructures portuàries. En el cas de Balears, amb un increment de la mobilitat marítima del 137% entre 1997 i 2006, al 2007 les infraestructures portuàries donaven sensació de saturació [6].

Si a tot això, hi afegim l’alt potencial de creixement i expansió i la inexistència d’una legislació global, l’activitat representa una de les principals amenaces en quan a contaminació, destrucció de biodiversitat i contribució a l’escalfament climàtic a escala global [7].

En el pla econòmic, el turisme de creuers es caracteritza per la impunitat fiscal, l’obscurantisme i el control dels fluxos financers, emparat en la concentració i desterritorialització del Capital. Mitjançant l’ús de banderes de conveniència i la domiciliació del vaixell a paradisos fiscals, aquestes embarcacions no estan subjectes al pagament d’impostos i altres contribucions. Aquest fet, potencia la concentració de beneficis i evita el repartiment dels beneficis generats entre els països de desembarcament.

El fort control de l’activitat per un grupet de transnacionals, a més d’una competència desigual per les petites i mitjanes explotacions en els destins, produeix un encapsulament del consum dels creueristes, un mercat captiu tant a bord com a terra, que no genera una cadena de valor afegit.

En l’àmbit sociolaboral, la potència com a creació de feina del turisme de creuers és inversament proporcional a la qualitat dels llocs de feina que genera. Les banderes de conveniència permeten constituir un estat d’excepció en quant a drets i condicions laborals. Durant períodes de fins a 6 mesos, les treballadores a bord realitzen jornades de feina de 7 dies per setmana: un terç sofreix jornals de 10 a 12 hores diàries, un altre terç de 12 a 14 hores i el 95% fa feina de dilluns a diumenge sense descans, segons denuncia la Federació Internacional de Treballadores del Transport (ITF). A més a més, empleades i tripulació, en al seva majoria no sindicats, reben salaris baixos i tenen limitats els drets laborals [8]. Una altra característica d’aquesta feina, és la jerarquització del personal contractat a partir de criteris d’origen ètnic o racial, nacionalitat o gènere [9].

ITF caracteritza així les condicions de feina en els creuers turístics: contractes precaris, sous baixos, llargues hores de feina estressant, amenaces, favoritisme i discriminació, rotació elevada de personal, escassa formació, i empresaris hostils als sindicats i a les negociacions col·lectives [10].

Regulació i consciència crítica

Tenint en compte el que representa el turisme de creuers sobre el total del sector (en termes de passatgers i ingressos), és notable la desproporció que existeix entre el seu pes i els seus impactes. Així mateix, el seu nivell de creixement molt per damunt de qualsevol altra activitat de l’economia globalitzada i el seu elevat potencial obliguen també a posar la mirada en el futur.

En primer lloc, davant una activitat altament impactant i en ple auge, és necessària una estricta legislació internacional que la reguli. A més, a un context d’evidents límits biofísics al creixement del capitalisme global, és imprescindible la denúncia, el foment d’una consciència col·lectiva crítica i la construcció d’alternatives d’oci sostenibles per aturar-ho.