El passat 23 de gener el Centre per a la Sostenibilitat Territorial (CST) organitzà un debat sobre les variants d’Olot, Bianya i Les Preses a l’Hospici, el Museu Comarcal de la Garrotxa, amb Francesc Magrinyà, enginyer de ponts, canals i camins, professor de la UPC i membre d’IntrascapeLab, grup d’investigació interdisciplinar en temes de planejament territorial, urbanisme i mobilitat.

Si una cosa va quedar clara en la contundent exposició que va fer en Francesc Magrinyà és que la Garrotxa no s’ha trobat al marge de les dinàmiques irresponsables i fosques que han planat sobre les polítiques d’infraestructures tant a Catalunya com a l’Estat Espanyol. Una idea clara i contundent: molts dels projectes que s’han executat els darrers anys, sobre tot durant el “tsunami urbanístic”, només han tingut un objectiu: la seva adjudicació a grans empreses constructores i el cobrament per part d’aquestes dels costos de les obres, així com del sector bancari, que s’ha enriquit també amb els terrorífics interessos que en penjaven.

Aquesta ha estat la gran motivació de moltes carreteres (avui rescatades, com les radials de Madrid o el tram Centelles- Ripoll de la C-17), Trens d’Alta Velocitat deficitaris, aeroports sense avions, inútils infraestructures energètiques de gran impacte ambiental, etc... En resum enriquir a uns pocs i deixar a la majoria un rastre de destrucció i deutes. És per això, i pel mite del progrés i la bondat econòmica intrínseca de tota infraestructura de mobilitat, que el nostre país es troba endeutat, empobrit i això si... en els primers llocs del rànking mundial de quilometres d’aquestes vies. Tot plegat ha suposat un cost brutal i una factura futura que fa feredat. A més d’una desfeta ambiental sense precedents en cap època anterior.

És en aquest context d’interessos inconfessables que Francesc Magrinyà ens proposà revisar el debat sobre el projecte de variants d’Olot, Bianya i Les Preses, posant el comptador d’arguments a zero i canviant totalment el paradigma que governa el disseny actual de les carreteres. Així apareix una primera constatació important: la variant no s’està projectant en funció de les necessitats comarcals, si no del trànsit de pas i la idea, deutora dels interessos de l’Estat Espanyol, del famós “Eix pirinenc” (Port Bou-Hendaya). És aquest marc conceptual el que governa, des del Ministeri, l’ordenació viaria de la comarca. Ni més ni menys. Gent que no l’ha trepitjat mai, però que pren còctels en les animades vetllades d’alguns estadis de futbol.

I en aquest sentit la resposta de Magrinyà fou contundent: la variant d’Olot ha de ser projectada en funció dels interessos i necessitats dels garrotxins i el que ha de resoldre són els problemes de mobilitat interna d’Olot i la seva comarca. Algunes dades que refermen que això ha de ser així: el 89% de la mobilitat obligada de la Garrotxa (treball i estudis) és interna, o sigui es produeix entre destinacions intercomarcals. D’aquesta la major part correspon a la mobilitat d’Olot. Malgrat això el projecte de variant  es decideix unilateralment a Madrid (amb la complicitat de Barcelona) i sota criteris i interessos absolutament aliens a les necessitats dels habitants de la comarca. Un suposat “trànsit de pas” minoritari i que no deixa a la comarca més que fum i soroll és la motivació del Ministeri per una despesa que posteriorment es proclamarà als quatre vents com a “inversió a l’economia garrotxina”. Això sí, amb l'aclamació de molts empresaris i polítics locals que imbuïts pel mite de les “infraestructures” i del ja secular “reequilibri territorial” tornaran a parlar malaltissament del “progres i el creixement econòmic que això ens durà”. Són els mateixos que després sortiran corrent a embolicar-se en l’estelada i bramaran contra una “Espanya que ens ofega i ens roba”. Divertit, si no fos per que la festa la pagarem el conjunt de la ciutadania.

Magrinyà ens va aportar moltes dades i propostes interessants. Entre elles la necessitat d’entendre la mobilitat com a part d’un projecte de vida quotidiana saludable per la comarca: pacificant el trànsit de vehicles de motor, planificant la ciutat per reduir els desplaçaments, afavorint el transport públic, els desplaçaments a peu i l’ús de la bicicleta.

Així proposà que lliguem prioritats i inversions a les necessitats reals i diàries de la gent de la comarca. De la gent de Bianya, que no vol veure com la seva vall resta gratuïtament esquarterada per interessos forans, de la gent de les Preses que vol una travessa urbana pacifica i recuperada per a la ciutadania i no una autovia de pas al costat de les seves cases. De la gent de la Vall de Bas que no vol més ferides a un territori que ha de seguir sent fonamentalment agrícola, natural i productor d’aliments saludables.

 En resum un planejament del territori democràtic, basat en les necessitats i el benestar integral de la gent que hi viu i no dels interessos de les grans empreses constructores i dels polítics que les aixopluguen.