Puede que sea porque incluso nos han turistificado la mente que tendemos a identificar la palabra "crucero" casi exclusivamente con estos grandes hoteles y ressorts que surcan el mar (contaminándolo), atracan (con dudosas precauciones en relación a la salud pública de las poblaciones residentes) en nuestros puertos, y visitan (masificándolas) las ciudades. Y, sin embargo, en cualquier diccionario que se consulte la palabra crucero, aparecen más de media docena de acepciones. La última de ellas es casi siempre la referida a algo como viaje o paseo turístico a bordo de un barco. La primera de las acepciones es siempre la que define crucero como "lugar en que se cruzan dos caminos". Pues, los cruceros que quiero escribir en las próximas líneas son estos, en expresión de Marc Augé, "no lugares" –turísticos, en este caso– que, inexorablemente, se cruzan con el camino de la precariedad y la explotación laboral.

Tenemos suerte que, a pesar de la hegemónica turistificación del pensamiento impuesta, hay centros de investigación con perspectiva crítica sobre el turismo, como Alba Sud, que, hace unas semanas, ha publicado un informe rubricado por la investigadora especializada en turismo y esclavitud contemporánea, Ángela Taberga, titulado "Trabajo en cruceros. de la ampliación a la intensificación de las jornadas laborales". Adelantamos que el trabajo de Taberga es una fotografía de las extremas precariedades laborales que hay dentro de las mega naves marítimo-turísticas, y que, muy pronto, volverán a frecuentar el puerto de Palma.

El informe mencionado constituye, por un lado, una sólida revisión de la literatura científica en materia turística, especialmente referida al "mercado de los cruceros". Esto permite evidenciar que "la alta empleabilidad y el pago en moneda extranjera (dólar o euro) han despertado el interés de miles de personas jóvenes y adultas, lo que ha puesto en evidencia que el mercado de cruceros es una alternativa laboral interesante para trabajadores de diversas partes del mundo, especialmente de países periféricos (como el sudeste asiático y América Latina), o personas que se encuentran en situación de desempleo o mayor vulnerabilidad social". Un hecho que permite que las grandes empresas de cruceros "recluten" sus plantillas en los países más competitivos en la relación calificación-precio de la mano de obra (sic). Esto explica que el personal de origen filipino –que tiene un peso de hasta un 30% del total de la mano de obra marítima mundial– tenga una fuerte presencia entre las tripulaciones de la industria crucerística.

Un aspecto muy relevante es que esta "división internacional del trabajo" se reproduce a su vez dentro de un crucero, pues, con la revisión bibliográfica que hace Angela Taberga, queda evidenciada "la existencia de una clara segregación étnica en la jerarquía de los puestos de la tripulación". Algunos autores consideran que la organización de la jerarquía funcional laboral de los barcos "está «anticuada» y es «colonial», o que incluso recuerda las prácticas de segregación «del siglo pasado» porque son el género, la nacionalidad y el color de la piel los que definen quien ocupa una determinada función y qué salario recibe".

En cuanto al análisis de la legislación laboral, el informe publicado por Alba Sud explica la transición desde la situación de uso y abuso de las "banderas de conveniencia" –con las que operan compañías como Carnival Cruise Line, Royal Caribbean Cruise Line, Princess Cruises, Norwegian Cruise Line, o MSC Cruises–, que convertían estos centros de trabajo itinerantes en espacios sin ley laboral, hasta el 2013, que entró en vigor la normativa internacional conocida como "Maritime Labour Convention" (MLC), es decir, el convenio de la Organización Internacional del trabajo (OIT) que regula unas condiciones de trabajo mínimas para los trabajadores y trabajadoras de mar. A principios de 2.021 un total de 97 países habían ratificado el MLC, entre ellos la mayoría de "países propietarios de buques", y "países proveedores de mano de obra marítima". ¿Un arrebato de decencia empresarial para acabar con las condiciones de máxima precariedad laboral? ¡En absoluto! Con el Convenio de la OIT los cruceros siguen siendo "no lugares" de estándares decentes en materia de derechos laborales.

La tercera dimensión que aborda Angela Teberga es la de la extensión e intensidad de la jornada laboral en los cruceros turísticos, como elemento generalizado y estructural de precarias conducciones laborales, rozando, en muchas ocasiones, situaciones de explotación. En este sentido, Teberga cita una serie de literatura científica que sostiene que las largas jornadas de trabajo en los cruceros son un grave problema sociolaboral y psicosocial. A modo de ejemplo, R.A. Klein cree que "el crucero moderno se parece a una sweatshop", y cabe decir que la autora del informe aclara que sweatshop es, de manera literal, una "fábrica de sudor", pero se puede traducir mejor como una "fábrica de explotación". Más allá de la literatura especializada, el informe publicado por Alba Sud demuestra, mediante una muy representativa encuesta, que la jornada semanal de los miembros de toda la tripulación es, como media, de 67,8 horas, y la de las personas ocupadas en la posición inferior en jerarquía de la estructura laboral es, como media, de 79 horas. Si añadimos la intensificación (ritmos de trabajo y total disponibilidad) de estas jornadas laborales en un centro de trabajo absolutamente aislado de cualquier otra posibilidad de socialización, no es aventurado afirmar que los trabajadores y las trabajadoras, especialmente de una de categoría inferior (las más proletarizadas y menos glamorosas), de los cruceros que nos visitan son víctimas de jornadas y cargas de trabajo obscenas.

Angela Teberga encabeza el capítulo de conclusiones de su informe con una cita de Slavoj Žižek. Se la cojo prestada para terminar estas líneas: "Me encuentro bien al margen de la obscenidad de estos barcos".