Transport aeri, aeroports i infraestructures portuàries a la Mediterrània

El transport ha tingut un paper clau en la globalització del turisme, facilitant la seva difusió en l’espai a escala mundial. En aquest sentit, la conca Mediterrània, una de les regions pioneres del turisme de masses que emergeix després de la Segona Guerra Mundial, constitueix un àmbit privilegiat per a l'anàlisi del binomi turisme-transport. El capítol se centra en el transport aeri i en els creuers marítims, així com en les seves infraestructures de suport bàsiques, ports i aeroports. Partint d'estadístiques bàsiques i de nombrosos exemples es pretén oferir una aproximació a algunes tendències recents de tots dos modes en una regió turística madura ubicada en un context de creixent competència amb altres destinacions.

Transport aeri i aeroports

El 40% dels 404 aeroports oberts al trànsit civil en els països riberencs de la Mediterrània es troba a menys de cent quilòmetres de la costa. Si a més considerem els aeroports ubicats en els voltants del Mar Negre, el Mar Roig i l'Atlàntic proper, més de la meitat dels aeroports d'aquests països presenten una localització pròxima al litoral. Tot i que la distribució a l’espai de la població dels països mediterranis explica en part aquest patró, el desenvolupament experimentat pel turisme des de mitjans dels anys 1950 és un altre dels factors a considerar. De fet, no és exagerat afirmar que el transport aeri ha tingut un paper fonamental en el creixement del turisme observat a la conca Mediterrània, considerada per l'OMT com la primera regió del Món pel que fa a arribades de turistes internacionals.

L'aprovació l’any 1956 de l’”Acord Multilateral sobre els drets comercials dels serveis aeris no regulars a Europa" (Weld, 1956), impulsat per la Conferència Europea d'Aviació Civil (CEAC), va ser clau perquè el transport aeri pogués canalitzar una part de la mobilitat turística a la qual van començar a accedir àmplies capes socials dels països més desenvolupats d'Europa Occidental. L'impacte d'aquesta mesura va ser tal que, el 1971, les companyies no regulars o xàrter, que estaven obligades a vendre de forma conjunta el bitllet dins d'un paquet turístic que almenys inclogués allotjament, ja canalitzaven el 38,4% del trànsit internacional existent entre els països membres de la CEAC (ICAO, 1973).

En una època on els vols regulars eren un servei car, l'accés estava restringit a una minoria de la població, i les tarifes i rutes estaven determinades per acords bilaterals que responien a les necessitats de les companyies de bandera, de propietat pública majoritàriament, els vols no regulars o xàrter noliejats per operadors turístics van obrir les portes a l'abaratiment dels viatges en avió. En aquest context, un país com Espanya, signant de l'Acord de 1956, la relativa llunyania als principals mercats emissors europeus l’havia col·locat en una situació de clar desavantatge respecte a altres destinacions com Itàlia, a partir d’aleshores va articular el seu desenvolupament turístic al voltant de la millora de l'accessibilitat aèria, i per això l'impuls donat a la construcció de nous aeroports propers a les destinacions del litoral va ser clau. El mateix va passar a Tunísia, on l'estratègia d'impuls del turisme es va fonamentar en facilitar l'arribada d'europeus per via aèria a través de les operacions de les companyies xàrter nacionals i estrangeres. Tal com ha assenyalat Miossec (1996), "a Tunísia, cada turista necessitava d'un llit i cada llit necessitava d'un seient d'avió", de tal manera que la pròpia xarxa aeroportuària del país va ser dissenyada perquè cap zona turística estigués situada a més d'una hora de viatge per carretera (Chapoutot, 2011). El mateix va passar amb la capacitat dels hotels, que va anar augmentant en funció de les noves necessitats dels operadors turístics, derivades de l'aparició de models d'avió amb un major nombre de seients que incrementaven les economies d'escala. Aquesta dinàmica, lluny de ser exclusiva de Tunísia, va afectar a tots els països turístics de la Mediterrània que van optar per un desenvolupament turístic basat en els vols xàrter (Gay, 2006), i per això la transcendència que l'avió va arribar a tenir en la construcció de l'espai turístic.

Aquesta primera liberalització del transport aeri va ser en termes d’espai selectiva, i va afectar fonamentalment a aeroports situats en regions turístiques riberenques de la Mediterrània. La segona onada liberalitzadora va ser iniciada per la Unió Europea l’any 1992 i el seu àmbit d'aplicació es circumscrivia inicialment al conjunt del territori comunitari. No obstant això, s’ha acabat difonent pels països Mediterranis no integrats a la UE, en la mesura que una de les estratègies de la Política Europea de Veïnatge ha estat promoure la liberalització del transport aeri més enllà de les fronteres comunitàries. Així, l'European Common Aviation Àrea (ECAA) va permetre incorporar el 2006 al mercat únic de transport aeri comunitari a Bòsnia i Hercegovina, Sèrbia, Montenegro, Kosovo, Macedònia i Albània. Paral·lelament, els Euro-Mediterranean Aviation Agreements (EMAA) han estès aquest mercat únic al Marroc (2006), Jordània (2012) i Israel (2013), i està pendent de ratificació l'acord amb Tunísia (2017), mentre continuen les negociacions amb Algèria i Turquia, si bé aquest últim país ja va arribar el 2010 a un acord de liberalització parcial amb la UE. En definitiva, la pràctica totalitat de la conca Mediterrània constitueix en l'actualitat un mercat únic de transport aeri en el qual ja no cal recórrer a les operacions xàrter ni al paquet turístic per assegurar la connectivitat aèria de determinades destinacions.

Imatge de Calafellvalo sota llicència creative commons.

Un dels principals efectes d'aquesta liberalització ha estat el creixement de la demanda, motivada en part per l'abaratiment de les tarifes en els vols regulars. Aquesta dinàmica, que ja es pot observar en el conjunt de la Unió Europea, s'ha confirmat a mesura que la liberalització s'ha estès a països tercers riberencs de la Mediterrània, on la irrupció de les companyies de baix cost també ha estat una de les conseqüències més palpables d'aquest procés. De fet, entre 1985 i 2012, la via aèria ha incrementat notablement la seva participació en les arribades de turistes internacionals als països de la conca mediterrània, passant del 21% en la primera data (TEC / Pla Bleu, 2010) al 55% en la segona.

Marroc, Jordània (Casey, 2018) i Israel (Casey, 2017) són clars exemple d'aquest impuls de la demanda associat a la liberalització, incloent l'entrada en escena de les companyies low cost. No obstant això, aquest creixement del trànsit aeri pot tenir efectes més limitats pel que fa l'arribada de turistes procedents de la UE. La investigació de Dobruszkes i Mondou (2013) mostra com en el cas del Marroc l'àmplia comunitat marroquina que viu a Europa seria igual de rellevant que els turistes europeus a l'hora d'explicar el creixement de la demanda aèria observat. Els marroquins haurien aprofitat la reducció de tarifes i l'increment de les rutes i freqüències, tant per fer un major ús de l'avió enfront d'altres maneres en els desplaçaments al seu país d'origen, com per viatjar-hi de forma més freqüent.

Més enllà de la motivació última dels viatges en avió induïts per la liberalització, aquest creixement de la demanda ha tingut com a conseqüència noves expectatives sobre l'augment de la capacitat de les infraestructures aeroportuàries, consolidant la dinàmica de retroalimentació de tots dos processos en un bucle que no sembla tenir fi. Per exemple, a Grècia, l'empresa alemanya Fraport, concessionària per a un període de quaranta anys de catorze aeroports regionals, 12 d'ells situats en illes turístiques, ha anunciat l'ampliació de la capacitat de totes les terminals que explota (Fraport Greece, 2017) . Així pretén acomodar el creixement del trànsit esperat en els propers anys, que en els dos últims exercicis s'ha situat a l'entorn del 9%.

Aquesta dinàmica de creixement explosiu també alimenta els projectes de nous aeroports, encara que donada l'elevada dotació que presenta la conca, les possibilitats d’una materialització efectiva són limitades. Els que tenen més possibilitats de concreció són aquells que responen a una estratègia d'obertura al turisme internacional dels últims trams de costa mediterrània, com el nou aeroport de Vlora a Albània (Prifti i Zenelaj, 2013). No obstant això, recentment en alguns destinacions consolidades també s'han obert al trànsit civil nous aeroports, com l'Internacional de la Regió Múrcia i l'Internacional Ramon a les proximitats del Mar Roig a Israel, inaugurats al gener de 2019. Els espais turístics als quals ambdós aeroports ja presten servei eren accessibles per via aèria a través de bases militars obertes al trànsit civil, el que ha propiciat un debat social i polític sobre la necessitat d'aquestes infraestructures [1]. Discussions similars també s'observen a Tunísia, on la proposta d'un nou aeroport a Bizerte (L'Economiste Maghrébin, 2017) resulta sorprenent donada la notable capacitat disponible en aeroports propers com el d’Enfidha (Weigert, 2012).

D'altra banda, l'extensió de la liberalització al conjunt de la conca Mediterrània ha anat acompanyada d'una creixent rellevància dels incentius econòmics atorgats per les destinacions turístiques i els aeroports a les companyies aèries, especialment les de baix cost. Aquest fenomen ja s'havia observat en l'àmbit comunitari, encara que circumscrit en gran mesura a aeroports mitjans i petits que intentaven millorar la seva connectivitat cobrint part dels riscos econòmics que implica per a una aerolínia l'obertura d'una nova ruta. Els aeroports de destinacions turístiques de costa en gran mesura s’havien mantingut al marge d'aquests incentius, com es pot comprovar en el cas d'Espanya (Ramos-Pérez, 2016). No obstant això, durant l'última dècada, en un context d'intensificació de la competència entre destinacions, han començat a fer ús d'ells seguint l'exemple pioner de Faro, a l'Algarve portuguès (Brito, 2016). L'objectiu fonamental és atreure companyies de baix cost que puguin oferir una alternativa econòmica a aquells turistes que volen prescindir del paquet turístic i optar pel viatge individual. Els diferents programes existents, ja siguin reduccions en les tarifes aeroportuàries per l'obertura de noves connexions o programes de desenvolupament de rutes impulsats per part de les autoritats turística, configuren un nou àmbit de competència entre destinacions, hàbilment utilitzat per les aerolínies per exigir sumes creixents d'incentius. A la pràctica s'observen diferents tipus de concreció, des del cas de Canàries, on es combinen les dues fórmules, emparades per AENA, el gestor aeroportuari i la Conselleria de Turisme del Govern regional (Ramos-Pérez, 2018); fins el d'Israel, on el Ministeri de Turisme ofereix a les aerolínies 60 € per cada passatger arribat en un vol directe als aeroports propers al Mar Roig (Israel Ministry of Tourism, 2018).

Aeroport d'El Prat. Imatge de Pablo sota llicència creative commons.

Finalment, tenint en compte la notable dependència del transport aeri que presenta el turisme a la conca mediterrània, el compliment de l'Acord de París per a la reducció dels gasos d'efecte hivernacle requeriria, com a mínim, que una part significativa d'aquesta demanda fos derivada cap altres maneres més sostenibles de transport, com el ferrocarril. El problema afecta en major mesura als països de la ribera Nord de la Mediterrània, que concentren el 80% dels turistes que arriben amb avió al conjunt de la regió, la qual cosa, segons les estimacions disponibles, els faria responsables del 75% de les emissions de gasos (TEC / Pla Bleu, 2010). Tenint en compte que la majoria dels turistes que rep la conca Mediterrània per via aèria provenen de països europeus, les possibilitats de substitució modal són notablement majors a la riba Nord, donada la continuïtat territorial existent, les majors facilitats d'accés ferroviari i la menor distància mitjana que impliquen els desplaçaments origen-destí: 2.080 km enfront dels 2.500 de la costa meridional (íbidem). Evidentment, això implicaria recuperar antigues pràctiques turístiques, com els trens xàrter, que l'operador turístic suec Fritidsresor, integrat a TUI, va tornar a experimentar comercialment durant un curt període de temps (Dickinson i Lumsdon, 2010), oferint entre 2007 i 2012 paquets turístics que implicaven un viatge de més de vint hores entre Malmö i el Nord d'Itàlia. A la riba Sud, aquestes possibilitats de substitució modal són més complexes, però la possibilitat de combinar viatges de ferrocarril i vaixell, donada l'àmplia oferta regular de ferris de passatgers existent a la Mediterrània (Harbours Review, 2016), o la substitució dels actuals avions a reacció per turbohèlixs àmpliament utilitzats en l'aviació regional, on el consum de combustible per passatger arriba a ser 1,7 vegades inferior (TEC / Pla Bleu, 2010), són opcions factibles, que únicament depenen de canvis efectius en les estructures institucionals de la societat (Dickinson i Lumsdon, 2010).

Creuers i turisme nàutic a la Mediterrània

Des de fa més de dues dècades, diferents estudis alerten sobre l'elevada contaminació que afecta la mar Mediterrània (EEA, 1999). El turisme es troba entre els factors habitualment identificats per la seva notable contribució a la pèrdua de qualitat ambiental d’aquesta, tal i com l'Agència Europea del Medi Ambient ha tornat a recalcar recentment (EEA, 2014). No obstant això, l'activitat desenvolupada pels creuers i les embarcacions d'esbarjo, el creixement dels qual ha estat constant des d'inicis del present segle, ha rebut poca atenció fins fa poc. I això malgrat que hi ha indicis preocupants sobre la intensitat dels seus impactes, especialment pel que fa a la generació de residus i les emissions contaminants en els ports (CARIC i Mackelworth, 2014), sense oblidar els derivats de l'ampliació de les infraestructures portuàries per a acomodar el creixent trànsit.

Tot i que els 391 vaixells de creuer registrats el 2017 constitueixen únicament el 0,7% de la flota mercant mundial [2], van generar un tràfic pròxim als 27 milions de passatgers (CLIA, 2018), confirmant la tendència de creixement continuada observada des de l'any 1990, quan es van registrar gairebé 5 milions de creueristes (MedCruise, 2018). La seva difusió en termes d’espai més enllà del Carib explica en part aquesta evolució, doncs, tot i que continua sent el mercat dominant, concentrant en 2017 més del 35% de l'oferta expressada en llits-dia, la quota de la conca Mediterrània, incloent els arxipèlags ibèrics atlàntics i el Mar Negre, s'aproximava aquest mateix any al 16% (CLIA, 2018).

Els creueristes embarcats durant l’any 2017 en algun dels 33 ports base de la Mediterrània integrats en l'organització MedCruise [3] van superar els 3,7 milions, la qual cosa, tenint en compte els diferents trànsits que tenen lloc durant el recorregut, així com el desembarcament final, va donar lloc a prop de 26 milions de visites registrades en els més de 100 ports que conformen aquesta associació [4]. Aquestes xifres se situen per sota del màxim històric de 4 milions de creueristes arribats el 2011 i dels 27,8 milions de visites comptabilitzades el 2013 (MedCruise, 2018). L'anàlisi de la sèrie estadística disponible des de l'any 2000 permet identificar a partir de l'any 2011 un clar estancament de la demanda que contrasta amb la tendència expansiva a escala mundial. L'augment del nombre de turistes europeus que es decanta per altres regions més llunyanes per als seus viatges en creuer i els efectes de la crisi econòmica i financera en un potent mercat emissor com l'espanyol, que va reduir la seva grandària en 224.000 creueristes entre 2011 i 2016, són algunes de les causes que expliquen aquesta situació (CLIA, 2014 i 2016).

La Mediterrània Occidental, inclosos els arxipèlags ibèrics i la façana atlàntica portuguesa, concentrava el 2017 el 76% de les visites de creueristes, seguit a notable distància del Mar Adriàtic (17,2%) i de la Mediterrània Oriental (6,7%). Al Mar Negre, el tràfic de creuers s'ha reduït de forma contínua des de l'any 2013, passant d'una quota de mercat del 7% a tot just el 0,02% el 2017 com a conseqüència de la tensió política i militar generada pel conflicte entre Rússia i Ucraïna. Donada la seva menor superfície, el Mar Adriàtic és el que presenta en termes relatius una major densitat de l'activitat creuerística (Marušić et al., 2012). La seva imatge turística consolidada, la seva rica diversitat de recursos naturals i culturals (CARIC i Mackelworth, 2014), la presència de dos ports base molt potents, com Venècia i Dubrovnik, així com la proximitat entre la costa Dàlmata, el Sud d'Itàlia i el nord de Grècia, incloent l'illa de Corfú, incrementen l'interès de les companyies de creuers per aquesta zona, ja que les curtes distàncies que separen aquesta multitud de recursos abarateixen la programació dels seus itineraris (Stefanidaki i Lekakou, 2012).

Pel que fa a l'estacionalitat, destaca l'elevada concentració dels creuers entre els mesos de maig i octubre. El 73% de les visites de creueristes als ports de la conca van tenir lloc durant aquests sis mesos, coincidint amb l'època alta del turisme que es dirigeix ​​massivament cap a les platges de la Mediterrània. Això propicia una major pressió sobre algunes destinacions en els que els indicis de saturació turística són més que evidents.

Port de Tira. Imatge de Nimeacuerdo sota llicència creative commons.

Com hem apuntat, dels més de 100 ports que reben creuers a la conca Mediterrània, únicament 33 són ports base. Atès que els ports base són els únics pels que embarquen i desembarquen els creueristes, aquesta distinció és summament rellevant. Tot i que els conflictes derivats de la congestió de l'espai urbà que s'experimenta en aquests ports base estan cada vegada més presents (Vianello, 2016) i els impactes ambientals que genera la seva presència són cada vegada més coneguts (Giulietti et al., 2018), no convé oblidar que en aquests ports base la despesa dels creueristes és més gran que en els ports d'escala i la seva possible repercussió sobre l'economia local també és superior. Per contra, en els ports d'escala, que són aquells que concentren el gruix de les visites, la despesa turística és més reduïda i la major part de les visites fora de l'embarcació estan organitzades per les companyies de creuers, a la qual reverteix la major part d'aquesta despesa (Bourse, 2012).

Si en el cas dels ports base hi ha dubtes sobre la possibilitat que la despesa efectuada pels creueristes arribi a compensar les notables inversions que en ocasions requereix convertir-se en un centre d'operacions, en els ports d'escala el retorn econòmic de la inversió és encara més difícil d'assolir, com ja han posat de manifest per al Carib alguns estudis (Chase i McKee, 2003). La tendència a la utilització de vaixells de major capacitat que s'observa en el sector no fa sinó incrementar els dubtes, doncs acaba obligant les destinacions a costoses intervencions en els ports, relacionades amb dragatge, l'extensió dels molls o l'ampliació de les estacions marítimes, si volen mantenir les escales dels creuers. A més, en les destinacions amb ports base, hi ha una notable preocupació respecte a la connectivitat aèria dels aeroports que faciliten l'arribada dels creueristes, fet que propicia l'existència d'incentius econòmics destinats a les aerolínies per facilitar la captació de noves rutes que mantinguin el seu atractiu davant d'altres ports competidors.

Pel que fa al turisme nàutic, hi ha pocs estudis que abordin detalladament la realitat del sector, si bé la Unió Europea ha mostrat un cert interès al respecte, associat a les oportunitats que el seu auge ofereix per a la indústria europea (ECSIP, 2015), molt afectada per la deslocalització de bona part de la seva activitat naval. Encara que els Estats Units concentraven el 2017 el 48% de la flota mundial d'embarcacions d'esbarjo, composta per 33 milions de vaixells, la seva quota de mercat tendeix a reduir-se davant l'auge que s'observa en altres regions, com la conca Mediterrània. Els països europeus riberencs i Turquia ja albergaven aquest mateix any més del 5% de la flota mundial.

En allò que si destaca la Unió Europea és el nombre d'infraestructures especialment dissenyades per acollir aquestes embarcacions, ja siguin marines o ports esportius. L’any 2017 existien un mínim de 10.000 instal·lacions d'aquest tipus, el 40% de les identificades a escala mundial. La majoria d'aquestes no es troben a la Mediterrània, sinó el Bàltic i al Mar del Nord (ICOMIA, 2017), el que és lògic si considerem que Suècia, Finlàndia, Noruega i els Països Baixos presenten els valors més elevats d'embarcacions d'esbarjo per càpita a la Unió Europea. Al sud d'Europa es comptabilitzaven prop de 1.500 marines i ports esportius en 2017, mentre a la costa del Nord d'Àfrica i Orient Mitjà, un inventari de l'any 2010 assenyalava la presència de 97 marines (Cappato, 2011).

Tot i que aquests números puguin semblar reduïts donada l'àmplia extensió del litoral mediterrani, convé assenyalar la notable concentració d'aquestes instal·lacions a la Mediterrània Occidental, i de forma particular en el Golf de Lleó, on arriben a superar-se els 120 amarratges per quilòmetre de costa (Giulietti et al., 2018). A més, tot i que la pressió a l'Adriàtic i la Mediterrània Oriental és en l'actualitat menor, el nombre de marines ha crescut de forma accelerada durant l'última dècada, com demostra el cas de Croàcia (íbidem).

D'altra banda, tot i que la reduïda dimensió d'aquestes infraestructures pogués fer pensar en impactes ambientals de menor envergadura que aquells dels ports comercials, ja s'ha demostrat la seva capacitat per modificar la dinàmica litoral generant notables canvis en la morfologia costanera. Si a això afegim que el manteniment de les embarcacions d'esbarjo, especialment el segment dels grans iots en ràpid creixement (Cappato, 2011), pot tenir greus impactes en la qualitat de l'aigua i dels ecosistemes pel tipus de productes utilitzats (Giulietti et al., 2018), sembla evident que la seva difusió afegirà noves pressions a una conca especialment afectada per tot tipus de tràfics marítims.