Suspensió de l'Aeroport Internacional de Bávaro: lluita d'interessos

Des de fa diversos anys la fita del Ministeri de Turisme dominicà és arribar a 10 milions de turistes l’any. Amb la finalitat d’aconseguir aquest objectiu han augmentat el número d’habitacions d’hotel i han desenvolupat nous destins, com Miches i Pedernales, i, d'altra banda, s'ha apostat pel turisme de creuers. Dins del marc dels recents projectes, al febrer de 2020 es va anunciar la construcció d'un nou aeroport internacional en la zona de Macao-Bávaro, a només 24 km de l’Aeroport Internacional de Punta Cana. Les instal·lacions completarien la infraestructura necessària que permetria rebre 10 milions de turistes. En la primera etapa rebria 2.5 milions de passatgers, creant 2.000 ocupacions directes, 3.500 indirectes i 1.500 induïdes. Aquest projecte comporta una inversió de 200 milions de dòlars, i serà construït pel Grup ABRISA, en conjunt amb la família d’enginyeria Eurocontrol, l’empresa Leading Aviation Consulting i la firma EFEBE Arquitectura.

La construcció va ser aprovada per la Comisión Aeroportuaria per mitjà de la Resolució núm. 6796 en el passat govern. Aquest seria el segon aeroport de la província de La Altagracia y el tercer per la regió Est. Como se senyalava anteriorment, el destí turístic de Bávaro-Punta Cana té ja l’Aeroport Internacional de Punta Cana (PUJ), que pertany al Grup Puntacana, que és el que registra el major flux del país. D’acord amb l’Informe del Flux Turístic de gener-agost 2021 del Banc Central Dominicà  dels 2.938.205 turistes que van arribar al país, el 55.4% va entrar per la terminal de Punta Cana. Així mateix, dels 519.349 turistes que van entrar al país el mes de novembre de 2021, el  53% va arribar pel PUJ, segons xifres del Ministeri de Turisme. En conseqüència, la construcció de l’AIB significaria una competència directa al PUJ.

Conflictes d’interessos entre dos grups empresarials 

Poques vegades es generen debats públics amb l'anunci de projectes referents al sector turístic. No obstant això, la discussió no se centra en si és necessari un nou aeroport internacional i les seves conseqüències per a les comunitats properes, sinó més aviat entren en joc els interessos de dues grans companyies de la zona. Així ho explica un diari digital local:

Un grup empresarial encapçalat per Abrisa, empresa que lidera Abraham Hazoury, planteja la construcció d’un aeroport a Bávaro, a Higüey, tot i la seva complicada viabilitat davant del lideratge aclaparador de l’Aeroport de Punta Cana, propietat del Grup Puntacana, que presideix Frank Rainieri, i que els majors experts internacionals en la matèria, com és l’ACI (Airport Council International), desaconsellen clarament dos aeroports per a una mateixa destinació, en un moment, a més, de màxima sensibilitat social amb el medi ambient.

Ara bé, ¿per què debatre si serà competència del PUJ? ¿El fet de generar ocupació no és suficient? Per en Jacobo Ramos, president de la Confederació Nacional de Treballadors Dominicans (CNTD), l’AIB no generaria nous treballadors, sinó que portaria una situació de crisis i dividiria els llocs de feina existents perquè la quantitat de vols que rep actualment el PUJ es repartiria entre les dues terminals, el que no es traduiria en llocs de feina, sinó en una redistribució dels existents.

De la mateixa manera ho interpreta Peter Cerdá, vicepresident regional per Les Amèriques de l’Associació de Trasport Aeri Internacional (IATA), a través d’una carta dirigida al Ministre d’Obres Públiques i comunicacions, Eng. Deligne Alberto Ascensión Burgos, on assenyala que és innecessària la construcció d'un nou aeroport per a una mateixa àrea geogràfica, i com això comportaria ineficiències operatives i la dilució del trànsit de passatgers. Un altre punt que manifesta en la carta és la falta de seguretat, ja que la construcció de l'aeroport implica operacions complexes de seguretat a causa de la poca distància amb l'altre aeroport, el PUJ, a només dos minuts de vol. D'altra banda, d'operar tots dos aeroports, ho farien amb pèrdues en dividir el flux de passatgers i càrrega. On ja hi ha 8 aeroports internacionals i amb una superfície d'una mica més de 48 mil quilòmetres quadrats, no existeix una justificació raonable per a la construcció d'un aeroport internacional addicional, conclou Cerdá.

Per al Grup ABRISA, en el seu vídeo promocional, s'identifica que la necessitat d'un nou aeroport recau en què arriben a l'illa al voltant de 7 milions de turistes, i més de la meitat ho fan via Punta Cana, a causa de la seva infraestructura hotelera i constant creixement. Per això, la construcció del nou aeroport ajudaria a portar més turistes i aportaria al desenvolupament i progrés de milers de famílies.

Tanmateix, front tot això i davant la disputa pública i oposició dels propietaris de l'Aeroport Internacional de Punta Cana, la Comissió Aeroportuària ha defençat la seva posició sobre l’aprovació de la construcció del nou aeroport al·legant que la decisió dels seus membres està dins del marc de la llei. No obstant això, l’octubre de 2020 es va suspendre la construcció de l’aeroport per qüestions ambientals i de seguretat aeronàutica.  

A l’espera que es calmin les aigües

Després d'una llarga disputa, sobre seguretat aeronàutica i competència amb l'aeroport de Punta Cana, l’Institut Dominicà d’Aviació Civil (IDAC) va ordenar la paralització dels treballs, de manera provisional, al assegurar que el permís de construcció atorgat, resulta lesiu per a l'interès públic. La institució, que en primera instància va atorgar el permís, reconeix que aquesta resolució va incórrer en violació de les normes i procediments en l'ordenament jurídic. El IDAC també va advertir d'irregularitats en la concessió del permís de construcció.

Luis Leonardo supervisor dels serveis de navegació de l'Institut Dominicà d'Aviació Civil (IDAC), en Punta Canuda, va qüestionar que en l’Avaluació tècnica del AIB es considerés viable la seva construcció, basant-se únicament en la informació subministrada per l’empresa interessada. Com a resposta a les acusacions, Abraham Hazoury, president del Grup ABRISA va declarar que no existia cap risc econòmic ni tècnic per a que aquest aeroport no es construís. En aquest mateix comunicat, assenyala que s'ha aixecat una campanya per a infondre l'opinió pública amb l'únic propòsit de continuar perpetuant monopoli i privilegis. També al·lega que Luis Leonardo, supervisor del IDAC en el PUJ, està “al servei del supervisat”, perquè la seva opinió no és objectiva i vela pels interessos del PUJ.

Afirma que el que està suspès és l'inici del procés de construcció del AIB, tots els permisos atorgats per la construcció de l’aeroport segueixen en vigència.

Per què es va suspendre la construcció?

La creació de projectes que siguin en benefici del sector turístic al país sembla que no es pugui qüestionar, sempre que prometin la creació de nous llocs de feina. Lluny de discutir quin grup empresarial té raó, no s'han analitzat els beneficis o impactes negatius que pugui causar aquest nou aeroport a les comunitats properes. Les conseqüències ambientals que comporta, l'augment significatiu del nivell de soroll, la mala qualitat de l'aire, val la pena el risc? Aquestes són les qüestions que haurien d'estar en el centre del debat.

Danipaco.es. Imatge sota llicència Creative Commons.

Ara bé, en aquest marc de discussions queda de manifest la influència que poden arribar a tenir els grans consorcis privats en qüestions d'Estat,. Si fos la comunitat la que estigués protestant per la construcció d'aquest aeroport s'haurien aconseguit els mateixos resultats? La construcció s’ha suspès fins el moment, però encara no es descarta per complet que es construeixi, ja que queda la possibilitat que el Grup ABRISA reintrodueixi la seva sol·licitud per a l'aixecament de la terminal, i sempre i quan compleixi amb els requisits normatius i tècnics es podria atorgar de nou l’autorització d’inici de construcció.

L'Estat ha de vetllar pel bé de la població. Així doncs, l'aprovació de la construcció d'un projecte d'aquesta magnitud ha de partir de l'estudi de la seva viabilitat i avaluació ambiental pels organismes corresponents, garantint transparència i objectivitat i no afavorir a un grup empresarial o un altre.