“Camareras sobre ruedas”: la transformación del delivery y la construcción de alternativas

El capitalismo de plataforma ha ido adquiriendo protagonismo dentro de la actividad turística, no solo en el sector del alojamiento con empresas como Airbnb, sino también en el ámbito de la restauración. El año 2015 surge en Barcelona la empresa de reparto Glovo. Seis años después opera en 25 países, tiene 70.000 repartidores y más de 15 millones de consumidores activos. Al mismo tiempo, otras empresas con un funcionamiento y servicio parecido, como Deliveroo, Just Eat, Stuart, Gorrillaz, Uber Eats o Getir ampliaron su presencia en muchas ciudades y las fueron transformando, ya que poco a poco se apoderan de toda la cadena de valor de esta actividad, desde la elaboración de comida hasta su distribución a la clientela final.

Con la llegada de la pandemia de COVID-19, los restaurantes tuvieron que cerrar sus puertas y posteriormente adaptar su servicio para dar la opción de enviar o llevarse la comida a casa. Así pues, la figura tradicional de camarero o camarera se veía sustituida por la de rider, que adquiere un lugar central en las nuevas formas de organizar el trabajo, en una dinámica que arranca tiempo atrás, pero que ahora se acelera. Por eso, actualmente, este colectivo se tendría que empezar a considerar también como parte de la fuerza laboral del sector de la restauración. Así lo cree, por ejemplo, Ariadna Serna, miembro fundadora de la cooperativa Las Mercedes, dedicada al servicio se reparto: “muchas veces nosotras pensamos que somos camareras sobre ruedas”.

Trabajo precarizado

A partir de un informe reciente de Comisiones Obreras, “Repartidores y repartidoras de plataforma digital. Condiciones laborales, necesidades, demandas y perspectivas” se identifican algunas características del grosor laboral de este nuevo sector. En primer lugar, se destaca como la mayoría de personas que trabajan como repartidoras son de origen migrante. En el caso de las personas en estado administrativo irregular, alquilan su cuenta a otros riders, y por esta cesión acostumbran a cobrar una comisión del 30 o 40%. Así mismo, la mayoría son hombres, debido a la exigencia física del trabajo y a una mayor percepción del riesgo por parte las mujeres repartidoras por los casos de acoso sexual que sufren durante su jornada.

Para realizar este trabajo, ninguna de las empresas analizadas en el informe ofrece formación específica en riesgos laborales, manipulación de alimentos o seguridad vial. A su vez, los riders no tienen el material adecuado para llevar a cabo su trabajo, porque la mayoría de empresas solo ponen a disposición la aplicación y la mochila para transportar los alimentos, que en algunas ocasiones la hacen asumir económicamente al trabajador. Tanto el teléfono móvil, como el vehículo o la ropa son propiedad de quién reparte.

En cuanto a la relación con la empresa, es muy opaca e impersonal, todo se gestiona a través de la plataforma. Una de las grandes críticas a la empresa Glovo, como reflejan los testigos recogidos en el informe de CCOO, es la asignación de franjas de tiempos para acceder a la aplicación y el sistema de puntos que se basa en ofrecer más horas de trabajo a las personas que hagan más pedidos, así como premian las buenas críticas o trabajar en horas de alta demanda o en situaciones climatológicas desfavorables. En el caso de Uber Eats, también hay un sistema de puntuación, pero en principio no influiría en la asignación de pedidos.

Fuente: Jon Tyson en Unsplash, bajo licencia creative commons.

Finalmente, el sueldo es muy variado, en la medida que dependerá de la propiedad de la cuenta, el vehículo que utilice durante el reparto, la plataforma... Ahora bien, el importe por pedido oscila entre 1,6 y 3 euros. Por tanto, para tener un buen sueldo, se tienen que hacer muchos pedidos y muchas horas, hecho que genera mucho estrés y aumenta el riesgo de sufrir un accidente laboral. En este caso no hay un sistema de cobertura de accidentes o es muy restrictivo.

La entrada en vigor de la Ley Rider en agosto de 2021 suponía que todos los riders tenían que pasar a ser trabajadores de la empresa y no por cuenta propia, y de este modo generar un cambio sustancial en la mejora de las condiciones laborales de estas personas. Las reacciones fueron variadas, Deliveroo decidió dejar de operar en España. Otras empresas, como Just Eat o Uber Eats se adaptaron a la nueva ley contratando su fuerza laboral a través de Empresas de Trabajo Temporal. En cambio, la empresa Glovo, la más grande en España, ha seguido operando con el modelo antiguo, negándose a cumplir la ley y manteniendo muchos de estos trabajadores como falsos autónomos. Este incumplimiento ha sido denunciado tanto por las organizaciones sindicales como por otras empresas del sector, como Uber Eats, que ha pedido al gobierno que se le obligue a cumplir la ley, dado que supone una competencia desleal. De hecho, a pesar de que con menor medida, en las redes sociales se sigue facilitando la compraventa de licencias, forzando a las personas más vulnerables a seguir pagando grandes comisiones para poder ganar un sueldo. En un último intento para evitar la ley y ser acusada de su incumplimiento, este mes de mayo se ha conocido públicamente que la empresa estaría cambiando su sistema de facturación y lo realizarían directamente las personas dedicadas al reparto y, por esto, se traspasaría la responsabilidad legal a los clientes, tanto supermercados como restaurantes.

Por último, el hecho de que estas personas pasen a ser trabajadoras de la empresa, hace que la Ley 31/1995, del 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laboras las tenga que contemplar. Por ejemplo, las empresas tendrían que poner a disposición de los trabajadores y trabajadoras cascos, abrigos para la lluvia, lugares donde descansar, ofrecer formaciones de riesgos laborales... A pesar de esto, “estas empresas lo están incumpliendo todo”, afirma Carmen Juares, una de las autoras del informe de CCOO y hasta hace pocas semanas secretaria de Nuevas Realidades del Trabajo y Economía Social y Solidaria de CCOO. De hecho, los mismos sindicatos mayoritarios, que han estado al detrás de su aprobación, han cuestionado las limitaciones de su alcance y han anunciado la necesidad de mantener la vigilancia sobre su cumplimiento.

Fuente: Patrick Connor Klopf en Unsplash, bajo licencia creative commons.

A todo esto hay que añadir que las empresas de delivery atraviesan su peor momento en la bolsa. Por ejemplo, las acciones de Just Eat Takeaway, Deliveroo, Uber o Delivery Hero, han llegado a caer por debajo del valor de su momento de debut. A pesar de su fuerte visibilización y su creciente importancia, el futuro de este tipo de empresas, y sobre todo con el modelo de negocio que ha predominado hasta la actualidad, no parece claro. O como mínimo no es tan sólido como se podría imaginar. Así, por ejemplo, este mes de mayo la empresa alemana Gorilaz ha anunciado el despido de la mitad de su personal en su sede central de Berlín y la retirada en cuatro países, Italia, Dinamarca, Bélgica y España, debido a la baja rentabilidad obtenida.

Por todos estos motivos, el sector vive momentos de reacción por parte de sus trabajadores y trabajadoras. Una de sus expresiones ha sido la creciente organización para mejorar sus condiciones laborales. Las denuncias y movilizaciones de la asociación RidersxDerechos fueron pioneras en Barcelona. Después el movimiento se extendió por todo el territorio español y desde entonces han liderado y ganado cincuenta casos judiciales y han hecho presión por el cumplimiento de la Ley Rider, así como han apoyado y participado en la creación de alternativas. Posteriormente, creció también la presencia de sindicatos como CCOO, UGT y la CGT. En este sentido, la huelga que realizaron los riders que trabajan para los supermercados de Glovo en Barcelona el verano de 2021, fue especialmente significativa. En este caso, en la capital catalana Glovo disponía de siete supermercados a los cuales destinaba más de trescientos repartidores contratados a través de una ETT. La huelga se planteó en demanda de la contratación indefinida y directa por parte de la empresa, además de mejoras diversas en sus condiciones laborales. La huelga, que tuvo un seguimiento total por parte de la plantilla de riders, acabó con la aceptación de la empresa de contratarlos como pedían, y espoleó la organización de este colectivo. Así, por ejemplo, a principios de este mes de mayo se celebraron las primeras elecciones en Glovo, que ganó CCOO con 10 de los 13 representantes para su comité de empresa.

La otra expresión de la reacción de los trabajadores y trabajadoras del sector en los últimos años ha sido la voluntad de diferentes colectivos de organizarse fuera de estos marcos y construir una alternativa de reparto con mayores garantías laborales a partir de la autoorganización de sus trabajadoras y trabajadores para crear cooperativas. En la ciudad de Barcelona han ido apareciendo diferentes iniciativas que, a pesar de sus diferencias, muestran la voluntad de poner en marcha alternativas a un modelo de negocio que precariza su trabajo, ahoga a los restaurantes con comisiones abusivas, sobre todo a los más pequeños, e incluso han acabado ofreciendo un mal servicio a su clientela final.

Mensakas

En 2017 empezaron las primeras manifestaciones de RidersxDerechos, repartidores de estas plataformas que reclamaban mejoras en sus condiciones laborales. Fruto de este movimiento, nació la cooperativa Mensakas, una de las alternativas responsables de reparto a domicilio. Núria Soto, rider y fundadora de la cooperativa, no acepta el discurso que “la innovación y la digitalización comporte una falta de derechos”. Mensakas se rige por unos valores democráticos, de igualdad y equidad y son una cooperativa sin ánimo de lucro, “esto quiere decir que todos los excedentes no se reparten entre todas las socias sino que se reinvierten en el propio proyecto”, aclara Soto. Así mismo, trabajan únicamente con restaurantes o negocios de barrio, con el objetivo de promover el comercio local y el consumo responsable. De hecho, el impulso cooperativo del barrio de Sants acaba de ganar una subvención de la Generalitat dirigida a las comunalidades urbanas. Núria explica cómo este proyecto se basa en “coordinarnos con la DO Sants– grupo de restauradores de Sants y barrios vecinos– para ir introduciendo un poco el delivery en el barrio y presentar Mensakas como una opción responsable de delivery”. Así mismo, resalta “las sinergias que se pueden crear en el propio barrio incentivando el comercio local y de proximidad”.

Fuente: Mensakas.

Otra característica a destacar de esta cooperativa es que crean lugares de trabajo con condiciones laborales dignas y su política de género es central. Uno de los a alicientes es que todas las trabajadoras cobran un 5% más que sus compañeros. Cómo explica Nuria Soto, esto se justifica por dos motivos: “un acto simbólico ante la brecha salarial y porque lo que sufrimos las chicas trabajando en mensajería no es lo mismo”. Actualmente, el equipo de Mensakas está formado por 6 chicos y 6 chicas, 11 de ellas socias-trabajadoras. Desde la cooperativa lo consideran “un éxito” y esperan “seguir sumando más chicas al equipo”.

Una de las principales dificultades con las que se han topado ha sido conseguir tener “sus propios medios de producción”, porque, como apunta Soto, “nuestra herramienta principal de trabajo es la aplicación y no la bicicleta” y diseñar una aplicación es “un proceso muy costoso”. En cambio, las plataformas han defendido que la herramienta principal de trabajo es la bicicleta, propiedad de quien reparte, hecho que apoyaría la idea de autonomía. Este argumento no sería válido, dado que la aplicación es la que controla el trabajo y pertenece a la empresa. A pesar de esto, actualmente están utilizando la aplicación de código abierto de CoopCycle que, como explica Núria, “es mucho más que una herramienta tecnológica, es una federación de cooperativas”. Formar parte de CoopCycle, siempre que se cumplan algunos valores como ser una cooperativa o la laborización entre otros, te permite utilizar en forma de copropiedad la aplicación. Hoy en día la usan más de 80 cooperativas de todo el mundo. Aun así, se hace énfasis en la importancia de invertir en tecnología y digitalización dentro de la ESS para poder “salir adelante alternativas y defendernos de las grandes multinacionales del sector”, apunta Soto.

Fuente: Mensakas.

Actualmente Mensakas se encuentra en una nueva etapa de crecimiento y fortalecimiento de lazos con otras entidades e iniciativas. Por un lado tienen el servicio de última milla, que consiste en agrupar paquetes y hacer las entregas finales, y shippings o servicios a tiendas. Esta línea de trabajo es la que les “da más estabilidad ahora mismo”, según Núria. Por otro lado, por ejemplo, han ampliado su cartera de restaurantes, que a diferencia de las empresas convencionales, Mensakas no carga más de un 20% de comisión a los establecimientos y cobra 3,5€ al usuario final. En cuanto a las colaboraciones, celebran que están haciendo los envíos de la revista La Directa. También destacan su colaboración con la DO Sants, así como un posible nuevo proyecto con Rutes compartides, iniciativa de la Cooperativa Tres Cadires para compartir rutas de distribución, y Arran de Terra, cooperativa que fomenta, entre otros valores, la producción ecológica y el consumo de proximidad. Finalmente, Núria Soto confirma que “hemos firmado contrato de un nuevo local” que servirá de “nodo logístico de última milla”.

Por tanto, Mensakas no solo es una alternativa responsable de delivery y mensajería, sino que su valor diferencial rae en promover el trabajo en red y cooperativo, incentivar el consumo local y tener un fuerte arraigo en la ciudad. Así mismo destaca también la inclusión de la perspectiva de género dentro de un sector muy masculinizado.

Les Mercedes

Esta cooperativa de reparto nace raíz de la parada forzosa de la actividad turística a causa de la pandemia de la COVID-19. Las fundadoras eran trabajadoras de una empresa de tours en bicicleta por Barcelona, dirigida sobre todo a estudiantes extranjeros, y una de ellas era una de las socias-fundadoras. Este traspaso de trabajadoras del sector turístico, en concreto guías, a otros sectores, como el de la educación, la restauración o la mensajería, se ha visto reproducido en diferentes contextos. Actualmente, después de más de dos años de decretarse el estado de alarma, algunas personas han vuelto a sus ocupaciones anteriores, pero otras, como Las Mercedes, han iniciado un nuevo proyecto con una gran proyección de futuro.

En la primavera del 2020, el grupo de guías, al no poder trabajar y contar con bicicletas, además de tener conocimiento sobre la ciudad decidieron montar una cooperativa de mensajería. Este proceso no fue sencillo: en primer lugar tuvieron que comprar las bicicletas a la empresa a la cual pertenecían y adaptarlas para el reparto con cestas, dado que han eliminado la mochila característica para minimizar el desgaste físico. Así mismo, Ariadna Serra, una de las socias fundadoras de la cooperativa, explica cómo al principio “no nos hacía caso nadie”, y a continuación añade, explicándolo, que “no teníamos aplicación y íbamos con bicicletas mecánicas”. Más adelante, y gracias a algunas subvenciones, han podido ir actualizando la flota de bicicletas y sustituirlas por eléctricas y adquirir también otros vehículos eléctricos pequeños, así como iniciar proyectos de colaboración con otras empresas.

Fuente: Las Mercedes.

Lo que distingue el servicio de Les Mercedes al de otras empresas de reparto es, en palabras de Ariadna Serra, ser “una mensajera de confianza; esto es la clave”. El servicio personal y las relaciones de confianza que han establecido con su clientela han sido la pieza que poco a poco las ha ido posicionando y diferenciando de otras iniciativas. Así mismo, Serra explica cómo Anna, otra de las cooperativistas, es chef con formación en manipulación de alimentos y ha compartido estos conocimientos para ofrecer un servicio de mayor calidad y garantizar la llegada de los alimentos en buenas condiciones.

En tercer lugar, no cobran ningún tipo de comisión a los restaurantes, a diferencia de la plataformas, que, como dice Serra, cobran “un 25% de comisión la que menos y algunas más. Quizás 30 y algunas 35”. Ahora bien, su tarifa mínima es de 5,5€ y el restaurante decide qué parte de este importe es a cargo del usuario. Cómo argumenta Ariadna esto es así porque el delivery “no es tan barato al final, lo que pasa es que no lo paga el usuario” y añade: “lo pagan todos los otros: el repartidor que está explotado, el restaurante...”. Este es uno de los principales puntos de conflicto: perciben que la mayor dificultad para consolidarse es el precio, “estamos demasiado acostumbrados a que el transporte sea barato”, añade Serra. Por tanto, para garantizar unos sueldos dignos y el mantenimiento del local y el material haría falta una revalorización de este trabajo.

Fuente: Las Mercedes.

Relacionado también con las condiciones laborales, Les Mercedes tienen un horario de atención de lunes a viernes de 9 a 18 horas y sábados de 9 a 15 horas. Así mismo, debido a la naturaleza organizativa de la cooperativa, tienen que preparar los pedidos con mayor antelación. Ariadna cree que todavía “queda mucho para cambiar” porque “la gente tiene hambre, son las 13:30 y lo quiere a las 13:45”, y este nivel de inmediatez es muy difícil de lograr para estas iniciativas, tanto por cantidad de personal, en su caso solo son 5 repartidoras, como por el modelo de trabajo. Este puede ser el motivo por el cual se han centrado en el suministro a bares y restaurantes, más que en pedidos particulares. También tienen otros clientes como empresas, catering, floristerías o encargos de envíos personalizados. De hecho, podríamos decir que Mercedes se han especializado en envíos “de confianza”, entre particulares o empresas y en la cadena de suministros entre proveedoras locales y restaurantes. A pesar de esta dificultad de trabajar en el reparto de comida a domicilio, han iniciado el proyecto “Bol en bici”, conjuntamente con Reusabol, empresa de envases reutilizables. Este consiste en una selección de restaurantes que ofrecen menús unipersonales a domicilio a través de una misma página web. El servicio, que es a partir de 10€, e incluiría la comida y el uso de los boles y aparte se le sumaría el importe del transporte. Así mismo, al hacer un segundo pedido, los boles utilizados se devuelven para cerrar el círculo. En el caso de no realizar más pedidos, se pueden devolver los envases a cualquier restaurante de la red.

2GoDeliver

La más reciente de estas iniciativas es la plataforma 2GoDeliver, ya en funcionamiento en varios barrios de Barcelona, a pesar de que todavía está en fase de pruebas. Fue creada por la Cooperativa Unión de Repartidores y Servicio Bajo Demanda, constituida legalmente a mediados de 2021 por 24 personas asociadas, cinco de ellas mujeres, en su mayoría de origen migrante y que previamente habían trabajado como riders. Ante el contexto de incertidumbre que había en el sector, y en parte también por la oposición de algunas de ellas a la Ley Rider, porque no veían claro integrarse laboralmente como asalariadas, se plantearon la necesidad de hacer algo. “Nos reunimos cuatro o cinco para discutir la idea de por qué no creábamos nosotros mismos nuestra propia plataforma”, explica Félix Díaz, director de proyectos de la cooperativa, de origen venezolano, y llegado a Barcelona en 2018. De hecho, una de las cosas que los animó fue darse cuenta que muchas de las personas que hacen de riders tenían otras profesiones en sus países de origen y que, valiéndose de estas diferentes pericias, podían asumir ellas mismas las múltiples necesidades que podían tener. “Vimos que nosotros, personas inmigrantes, tenemos perfiles diversos de todo aquello que cualquier empresa de este tipo pueda necesitar: administradores, abogados, especialistas en marketing...”, narra el mismo Félix, que en su país de origen había puesto en marcha varios negocios y se había graduado en administración de empresas.

Fuente: Cooperativa Unión de Repartidores y Servicio Bajo Demanda.

Uno de los grandes retos para poder poner en marcha alternativas a las grandes empresas del sector son los elevados costes de la creación de una app que funcione bien y sea suficiente atractiva, de manera similar a las que ofrecen de las grandes empresas. En su caso, la financiación de estos costes los asumieron a partir de las aportaciones de las personas que fundaron la Cooperativa, “conseguimos una parte del dinero uniendo nuestros propios esfuerzos, con una aportación voluntaria”, asegura Félix. Y así pudieron encargar la creación de una app propia: “contactamos con unos programadores venezolanos, radicados en estos momentos en Chile y los Estados Unidos, y hablamos de la posibilidad de crear una plataforma, que es lo que ha terminado siendo 2GoDeliver”. De este modo, continúa Félix, “el usuario de un restaurante se conecta con la aplicación, que ya interconecta al restaurante con el repartidor y el usuario. Y le damos también servicio de pasarela de pago”.

Aparte de sus propios recursos, tanto económicos como de trabajo, la Cooperativa ha recibido algunas ayudas por parte de los ayuntamientos de Barcelona y del Prat y, por otro lado, del Labesoc, una incubadora de proyectos de innovación social ubicada en el Prat, así como del sindicato de Comisiones Obreras, que les ha cedido un local para ubicar su oficina y salas para hacer presentaciones y asambleas, además de asesoramiento.

Actualmente, la Cooperativa ya da servicio en tres barrios de Barcelona, El Clot, Sagrada Familia y Gracia, y están tratando de abrir en el centro y en Sarriá. Además están acompañando la creación de nuevas cooperativas en El Prat, Hospitalet, Badalona y Tarragona. Estas, según explica en Félix, no tendrán que pagar para hacer uso de la plataforma 2GoDeliver, que es propiedad de la cooperativa matriz, “pero sí que distribuiremos los gastos que se generen entre todas las cooperativas que la usamos, o si hay que hacer crecer los servidores, las bases de datos,…” Su modelo de crecimiento se basa en la idea de impulsar la creación de diferentes cooperativas que puedan atender áreas pequeñas, de un radio que no supere los 3,5 km, cada una conectada con la plataforma 2GoDeliver. Este modelo nace de la concepción que no se puede competir con grandes plataformas si no se tiene suficiente capacidad de reparto en un determinado territorio, y por tanto consideran mejor ir sumando cooperativas que, bajo una misma marca y plataforma, vayan dando servicio a cada vez más zonas.

Fuente: Cooperativa Unión de Repartidores y Servicio Bajo Demanda.

La perspectiva que impulsa esta iniciativa es que el sector del reparto se ha hecho cada vez más importante socialmente, pero que bajo el control de las grandes plataformas perjudica a las personas que trabajan como repartidoras, por los bajos ingresos; a los restaurantes, por las elevadas comisiones que les imponen, en particular a los más pequeños; y a las mismas personas usuarias, por el mal servicio que reciben. De este modo, consideran que hace falta un reequilibrio. Por eso, se proponen mejorar las condiciones laborales de los riders, así como su formación profesional, que les permita dar mejor servicio. Pero también valoran, después de haberlo analizado, que es posible reducir las comisiones. Las grandes plataformas, según diferentes testigos entrevistados, estarían cobrando a los restaurantes entre un 35% y un 40% de comisión, a pesar de que en ocasiones pueden mostrar restaurantes a los cuales les aplican porcentajes inferiores, de un 25%, un 22% o un 18%, pero esto no es lo que sucede en la mayoría de casos, según las mismas fuentes. En su caso, las comisiones son inferiores, según cuenta en Félix: “nosotros cobramos un 18%, más impuestos, y a todo el mundo por igual. Además, estamos dejando los equipos en los restaurantes, las impresoras y las tabletas, y además les damos las bolsas. La diferencia es abismal”.

Ahora esperan tener suficiente capacidad para cubrir más áreas de Barcelona para poder lanzar una campaña de comunicación amplia, pero de momento no quieren correr, prefieren avanzar dando pasos seguros.

¿Hacia donde van las alternativas en el reparto?

Actualmente, nos guste más o menos, y sobre todo después de la pandemia, el reparto a domicilio se ha consolidado como una actividad social muy relevante. Pero la lógica por el control del mercado de las grandes plataformas genera muchas distorsiones entre todos los actores que participan, riders, restaurantes y la misma clientela, además de la población local en ciertas zonas. El actual modelo crea demasiado malestar e impactos que deterioran la vida en la ciudad.

Además de los procesos de regulación públicos, y del control de su cumplimiento, resulta imprescindible la acción colectiva de sus trabajadores y trabajadoras para promover cambios en el sector. Como siempre, esto implica forzar cambios desde dentro, a través de la organización sindical, con las estructuras que mejor respondan a sus necesidades. Pero también supone promover alternativas más equitativas de reparto a domicilio. Barcelona ha sido un escenario privilegiado para la creación de cooperativas que, desde diferentes perspectivas, tratan de construir otras formas de concebir esta actividad. Son tiempos de innovación social ante los riesgos que comporta la precarización del capitalismo de plataforma.