Contaminación aérea y desigualdad

Profesor de Turismo y Transporte en la Universidad de Surrey, Inglaterra, Scott Cohen es también director de investigación del School of Hospitality and Tourism Management. Además de contar con numerosas publicaciones, es editor de diversas revistas científicas y miembro de academias vinculadas con los estudios turísticos.  Todas estas actividades se encuentran relacionadas con el estudio del transporte y la movilidad, las cuales constituyen sus principales líneas de investigación. Especialmente destacables son sus contribuciones sobre la movilidad sostenible, la hipermovilidad, los viajes de negocios y las implicaciones sociales de todo ello (University of Surrey, s.f.).

Movilidad aérea y emisiones

Cohen y Kantenbacher (2020), ya antes de la pandemia, se hacían eco de que el aporte de la aviación a las emisiones globales de dióxido de carbono (CO2) era de un 2% y que esta cifra se incrementaría significativamente para el año 2050. Dadas estas estimaciones parecería que las medidas para frenarlas serían numerosas y contarían con cierta premura a lo largo del mundo, pero los intentos por frenar el cambio climático encuentran un fuerte contrincante en los intereses de crecimiento del sector de la aviación (Gösling et al., 2019).

Las motivaciones para utilizar este medio de transporte son variadas, por ejemplo, para visitar a familiares o amigos, por razones laborales o de negocios, por ocio y relax, etcétera. Desde las organizaciones del sector de la aviación se mantienen dos discursos: el primero sería que el uso del avión es algo común y extendido y el segundo es que cuenta con una justificación moral y, además, es racional. No obstante, existen matizaciones a estas explicaciones. Por ejemplo, el hecho de que la mayor parte de los vuelos hayan sido realizados por las clases más privilegiadas y que exista un porcentaje más elevado de personas que no solo no ha viajado nunca, sino que existe altas probabilidades de que no lo haga en este medio de transporte en toda su vida (Gösling et al., 2019). 

La hipermovilidad aérea

Si hay un aspecto sobre la movilidad aérea, que la obra de Scott Cohen destaque por su efecto sobre el clima es el de la hipermovilidad. Tal y como señala el propio autor, estos desplazamientos son hoy en día más rápidos, largos y frecuentes (Cohen, 2016). Para entender este concepto debemos asociarlo a los estilos vida actuales, la aceptación social, la imagen de glamur que tienen (Cohen, 2016), los vuelos baratos (Gösling et al., 2019) y los programas de fidelidad de las compañías aéreas (Higham et al., 2021). Lo cierto es que gran parte de las emisiones generadas por la movilidad aérea serían causadas por una pequeña proporción de personas que viajarían de manera frecuente en este medio de transporte y que, además, no estarían muy dispuestos a cambiar sus hábitos por proteger el medio ambiente, según indican diversas investigaciones (McKercher et al., 2010; Cohen, 2016). 

Por otro lado, aunque los viajes de negocios suelen ser trayectos cortos también lo es que suelen ser especialmente habituales. Estos vuelos frecuentes suponen unas emisiones numerosas, en particular si tenemos en cuenta que pueden realizarse en clase business, y en primera, que pueden emplear vuelos de las propias empresas o privados (Cohen, 2016).

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Por otro lado, tenemos la gran aceptación social y el prestigio que en la actualidad se adjudica a los viajes en avión (Cohen, 2016; Higham et al., 2021). Los instrumentos que favorecen esto serían los programas que premian los desplazamientos frecuentes, las redes sociales que incitan a cierta competencia en relación con la movilidad, así como el propio sector turístico y los medios de comunicación que crean un imaginario muy positivo en torno a los viajes de negocios y de ocio (Cohen, 2016). Por ejemplo, a través de Instagram se comparten imágenes del consumo de productos y servicios, como las vacaciones, lo que va a influir en cierto sector de la población a la hora de elegir sus destinos, la asiduidad, la manera de viajar e incluso en la formación de la identidad (Cohen et al., 2022).

Por último, mencionar el efecto de la introducción y extensión de los vuelos de bajo coste en la década de los noventa. Al contrario de la creencia generalizada de que esto supuso un incremento de la heterogeneidad de las personas que accedían a los vuelos, lo cierto es que el efecto fue superior en aumentar el número de vuelos realizados por las personas con unos elevados ingresos (Gösling et al., 2019). En este sentido, juegan un papel clave las campañas de las compañías aéreas para promover la demanda de este tipo de vuelos bajo la premisa de “no perderse nada”, lo que genera una sensación de urgencia y un consumo excesivo (Higham et al., 2021).

Consumo de lujo: primera clase y jets privados

Con frecuencia se centra toda la atención en los vuelos comerciales, su afluencia y emisiones, pero, tal y como apunta Scott Cohen (2023), el consumo de lujo a través de megayates o jets privados reflejan las mismas injusticias que la hipermovilidad aérea analizada. Es más, en su presentación en el simposio “Tourism Places: Visitor Economies and Mobilities in an Age of Crisis”, organizado por el Manchester Metropolitan Institute, el 8 de junio de este año, titulada “Hypermobility, climate change and social justice”, recoge datos del Banco Mundial para resaltar que los vuelos en clase business tienen una media de huella de carbono 3 veces más alta que volar en clase económica. Este impacto sería 9 veces superior si comparamos esta última con los vuelos en primera clase, donde es frecuente encontramos con suites privadas (Cohen, 2023). Para poder comprender estas cifras debemos tener en cuenta que en la contabilización de las emisiones de CO2 influyen el tipo de avión utilizado, el número de ciclos de despegue y aterrizaje, la distancia del vuelo o el número de ocupantes, entre otros aspectos. Esto supone que no todos los aviones contaminan de la misma manera. Un avión comercial con todas las plazas ocupadas contaminará menos que un avión privado, ya que las emisiones se reparten entre un número mucho más pequeño de personas.

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Los jets privados provocan entre 5 y 14 veces más emisiones de dióxido de carbono por persona que un avión comercial convencional y 50 veces más que los trenes. Por tanto, no resulta extraño que, en 2018, el 50% de todas las emisiones procedentes de la aviación fueran causadas por el 1% de la población mundial. Esto se ve favorecido por la falta de regulación y su exclusión de la legislación de la Unión Europea, lo que impide que se lleven a cabo medidas efectivas para limitar las emisiones de gases de efecto invernadero. La llegada de la pandemia supuso un parón de actividad en los aeropuertos a nivel mundial, debido a la cancelación de vuelos comerciales, pero en las pistas seguía existiendo actividad por los vuelos privados. Una opción que permitía a un porcentaje muy pequeño, y privilegiado, de la población volar sobre las fronteras y acceder a segundas residencias.

De hecho, un estudio llevado a cabo por la consultora medioambiental CE Delft para Greenpeace, identifica que los vuelos privados en Europa se incrementaron un 64% en 2022, superando los 572.000 vuelos anuales. Esto reafirma su tendencia alcista y, por tanto, de las emisiones de CO2. Pero no sólo eso, sino que más de la mitad de los vuelos privados en este continente, en 2022, podrían considerarse de corta o muy corta distancia, por lo que podrían ser fácilmente sustituibles por otros medios de transporte, menos contaminantes, sin implicar un incremento importante de la duración del trayecto. Además, estos vuelos suelen ir ocupados por un reducido número de personas en comparación con los vuelos comerciales y suelen caracterizarse por un interior lujoso que incrementa el consumo de combustible por ocupante y distancia. Por ejemplo, parte de los asistentes a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP26) acudieron en un avión privado, que puede llegar a emitir 2 toneladas de CO2 en 1 hora de trayecto.

Pero estos no son los únicos consumos que realizan, porque tal y como explican Gössling y Humpe (2021), una parte importante de estas personas con alto poder adquisitivo, cuentan también con varias casas y otros medios de transporte como helicópteros o yates de grandes dimensiones, así como toda la infraestructura necesaria para ello. En definitiva, el lujo que lleva aparejado los aviones privados no hace sino reforzar unas desigualdades socioeconómicas, donde los efectos negativos sobre el clima se hacen sentir en una mayoría de la población, especialmente la menos favorecida económicamente.

Una cuestión de desigualdad

Scott Cohen (2023) se muestra contundente al afirmar que la contribución de los viajes aéreos al cambio climático es básicamente una problemática de desigualdad. Oxfam y elInstituto de Medio Ambiente de Estocolmo (SEI) realizaron un informe en 2022 en el que se revelaba que entre 1990 y 2015 las emisiones de carbono anuales se habían incrementado un 60%. Con el matiz de que el 1% más rico de la población era el causante de más del doble de emisiones acumuladas de gases de efecto invernadero, que los cerca de 3.100 millones de personas que conformaban el 50% más pobre. Este informe señalaba también la necesidad de gravar aquellos servicios o bienes considerados de lujo y que provocan grandes emisores, como los vuelos frecuentes en clase business o los jets privado. Todo ello porque como destaca Thomas Gelin, responsable de la campaña de transporte de Greenpeace en la UE, son las personas con mayor vulnerabilidad las que se encontrarían en las zonas más afectadas por la crisis climática y los que presentan mayor riesgo de pobreza por la subida de los precios del combustible. Pero a la vez, son las que han contribuido en menor medida a originar y extender dicha crisis.

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En este sentido, tal y como señala Tim Gore en la nota informativa sobre el informe de Oxfam de las desigualdades en las emisiones de carbono, el crecimiento económico desigual supone una ralentización del ritmo de reducción de la pobreza y un agotamiento más rápido del presupuesto global de carbono. Esto último no se debe a la mejora de las condiciones de vida generales sino, en gran parte, debido al incremento del consumo de la población más rica, lo que afecta a la exclusión social de aquellos menos favorecidos. El alza en los precios de la energía y de los alimentos, por el aumento de los costes de los combustibles fósiles, ha afectado a una parte importante de la población mundial, mientras que una minoría sigue obteniendo beneficios con la venta de bienes de lujo como los jets privados.

La lucha contra el cambio climático debe abordarse con los esfuerzos de la mayor parte de la población, pero esto no debe hacernos olvidar que las desigualdades de ingresos y consumo consolidan a las estructuras de poder existentes, que están atravesadas, a su vez, por desigualdades de género, raza o clase social. No pueden pedirse esfuerzos al grueso de la población, como que asuma subidas de precios en bienes de primera necesidad y en los combustibles, que utilicen más el transporte público o que adopten medidas de zonas de bajas emisiones cuando el porcentaje más rico del planeta sigue moviéndose sin apenas restricciones y no está pagando por ello. Y, por otro lado, es necesario cambiar la idea de que el número de viajes en avión se reparte entre el conjunto de la ciudadanía, ya que la mayor parte de la población no ha volado nunca, por razones económicas, por barreras relacionadas con los visados o por el reparto desigual de oportunidades a la hora de viajar (Gössling y Humpe, 2021; Gösling et al., 2019). La emergencia climática hace necesario evaluar las propuestas para reducir el uso de combustibles fósiles en la aviación, gravar su consumo en los jets privados, endurecer la legislación vigente, así como eliminar los programas que favorecen los vuelos frecuentes, etcétera. Todos estos aspectos constituirían un primer paso para empezar a cambiar el imaginario sobre el transporte aéreo y su utilización.